Tunnelbana

passagerartrafik med tåg i storstadsområde
(Omdirigerad från Tunnelbanestation)

Tunnelbana eller metro (ibland benämnt stadsbana som dock även kan syfta på järnväg för pendeltåg) är ett väsentligen underjordiskt[1] transportmedel som trafikeras av tåg som framförs på (oftast lättare) järnväg/spårväg för transport av passagerare inom ett storstadsområde, per definition nivåseparerat från annan trafik (utom i vissa undantagsfall där plankorsningar förekommer), relativt ofta med sträckor i tunnel, men kan delvis också utnyttja banvallar eller viadukter.

Stockholms tunnelbana
Tunnelbanetunnel i Stockholm
Tunnelbanestation i Nürnberg

Tunnelbana/Metro är alltså liksom järnväg och spårväg definition på banan, inte fordonen som framförs där.

[a]

Historia

redigera
 
Tunnelvagn (Siemens AG), Budapests tunnelbana
 
Berlins tunnelbana
 
Pyongyangs tunnelbana Högertrafik tillämpas. Strålkastarna lyser även bakåt.
 
Teherans tunnelbana

Den första tunnelbanan är the Metropolitan Railway i London, numera del av tunnelbanelinjen Metropolitan Line, invigd 10 januari 1863 och ursprungligen en underjordisk gren från det omgivande järnvägsnätet. Länge användes lätt modifierade traditionella ångloksdragna tåg på Metropolitan Line. Elektriska lok för tunneltåg introducerades först på The City & South London Railway öppnad 1890, vilket förbättrade tunnelmiljön avsevärt. Det var dock en underjordiskt borrad järnvägslinje som integrerades med tunnelbanan först 1933 och utgör idag den södra delen av tunnelbanelinjen Northern Line.

Världens första separata tunnelbanesystem (utan spårförbindelse med järnvägar i närheten) var lilla Tünel i Istanbul som öppnades 1875. Den är egentligen en bergbana eftersom tågen drivs av en vajer, vilket gjorde att man kom ifrån rökproblemen i tunneln (ångmaskinen kunde placeras utanför). Tünel är fortfarande i drift och saknar fortfarande spårförbindelse med något av de fyra andra tunnelbanesystem som finns i Istanbul.

Den första tunnelbanan med de för tunnelbanor typiska självdrivande elektriska tunnelvagnarna var Budapests tunnelbana som öppnade 1896. Eftersom tekniken med elektriska tåg nu var etablerad öppnades därefter i rask takt flera tunnelbanor i västerländska storstäder: Paris (1900), Berlin (1902), New York (1904) och så vidare. Sedan blev det ett svagare tempo på grund av första världskriget.

Under mellankrigstiden började de idag stora systemen i Tokyo (1927) och Moskva (1935) att byggas ut. Efter andra världskriget har tunnelbanan spridits över hela världen, inklusive Sverige 1950. Under 1960-talet påbörjades en stark tillväxt i Asien, först i Japan och senare i länder som Nord- och Sydkorea samt Kina.

Under 1970-talet inleddes också dåvarande Sovjetunionens storsatsning på nya tunnelbanesystem och i Sydamerika fick bland annat São Paulo (1974), Santiago de Chile (1975) och Caracas (1983) tunnelbanor. I Sovjetunionen och de sovjetinspirerade kommunistiska diktaturstaterna fick tunnelbanan ofta stor symbolisk betydelse med stora satsningar på utsmyckningar. Ett extremt exempel är Pyongyangs tunnelbana i Nordkorea, som är utsmyckad med konstverk i rent guld och har ett avancerat musiksystem på stationerna och ombord, men en ringa trafik.

I Sydkorea satsade man istället på en snabb utbyggnad och Seouls tunnelbana tillhör idag världens längsta, men den allra snabbaste utbyggnaden har skett i kinesiska städer som Shanghai och Peking.

I Sverige

redigera

Det svenska begreppet tunnelbana härstammar från Tunnelbanan som var begreppet på den del av spårvägen i Stockholm från år 1933 byggd i så kallat öppet schakt under Götgatan mellan Slussen och Ringvägen (idag Skanstull). Tunnelbanan i Stockholm hade egentligen inte så mycket gemensamt med spårvägen i övrigt eftersom sträckan tillsammans med flera andra ytsträckor i Stockholm, liksom flera andra europeiska städer, var byggd som så kallad premetro, alltså spårväg byggd för att på så sikt fungera som en framtida fullskalig tunnelbana (i begreppets nuvarande betydelse). Tågen fortsatte inte heller in på innerstadens gatunät. Trafiken bedrevs dock med spårvagn före 1 oktober 1950, då tunnelbanan konverterades för trafik med längre tåg, högre plattformar och strömskena. Stockholms tunnelbana är Sveriges hittills enda godkänd som tunnelbana för trafik enligt lagen om tunnelbanor och spårvägar. Vissa spårvägssträckor i Göteborg har dock byggts med tunnelbanestandard, för att kunna konverteras till en framtida tunnelbana.

Egenskaper

redigera
 
Londons tunnelbana (Underground)
 
Tunnelbana i Helsingfors kallas metro på både svenska och finska
  • Systemet är ofta skilt från järnvägsnätet och spårvägsnätet. Rent formellt räknas tunnelbanor som järnväg i många länder, men i bland annat Sverige och Tyskland räknas de formellt som ett eget system kallat tunnelbana (U-bahn). I vissa fall kan tunnelbanelinjer samexistera med lokaltåg eller spårvägar, dela strömförsörjning, signalsystem, trafikledning och spår. Särskilt äldre system har ofta en samexistens med andra trafikslag.
  • Höga plattformar i plan med vagnsgolven är ganska vanligt men äldre system har inte sällan nivåskillnad mellan plattformar och vagnar. Höga plattformar kräver enhetliga tåg annars blir det ett gap vilket är farligare om det inte är nivåskillnad.
  • Varje linje utgör oftast av ett eget dubbelspår (utan plankorsningar med andra linjer) så att linjernas tåg inte hindrar varandra.
  • Stationerna ligger glesare än för stadsbussar och spårvagnar. Men de ligger tätare än för pendeltåg, varför tunnelbanan används även för resor inom centrala staden. Vissa stationer möjliggör omstigning mellan flera linjer.
  • Förläggningen är i tunnel i de täta stadskärnorna men oftast över jord i förorterna. Ibland på viadukter över gatusystemet. En princip är att för områden som var stadsbebyggelse då tunnelbanan byggdes är det tunnel eller ibland högbana, medan för områden som var landsbygd, där byggdes tunnelbanan på marken. Tunnlarna är lägre och smalare än för järnväg. Det finns normalt inga plankorsningar med väg (det förekommer på ett fåtal ställen i världen såsom till exempel i Oslo och Frankfurt).
  • Drivningen sker med el. Såväl likspänning som växelspänning förekommer, men likspänning är vanligast. Energin överförs via en strömskena vid sidan av rälsen med återledning igenom farräler eller särskild strömskena mellan spåren, eller med en kontaktledning eller kontaktskena i luften. Londons tunnelbana drevs ursprungligen av ånga vilket gav mycket dålig luft.
  • Säkerhetssystemet tillåter ofta att tågen går tätt. Många system är utrustade men automatisk broms eller anti-kollisionssystem. Banans och vagnarnas bromsegenskaper har ofta en prestanda som tillåter tätare trafik än på en klassisk järnväg. Den dimensionerande begränsningen ligger ofta i hur långa hållplatsuppehållen är, där en headaway (tätast möjliga intervall) på 100-120 sekunder är vanligt.
  • Biljettkontroll sker vanligen vid passage in på stationerna. Konduktörer på tågen finns normalt inte. Vissa tunnelbanor har ingen kontroll på stationerna men det finns kontrollanter på vissa tåg.
  • Tariffsystemen (prissättning) varierar. Vissa städer har en enhetstaxa där priset blir detsamma oavsett hur långt man åker. Andra har avståndsberoende taxa, oftast byggt på ett zonsystem. Normalt är biljetterna gemensamma med stadsbussar och eventuella pendeltåg. Vanligen har man kortsystem som gynnar frekvent användande av tunnelbanan.
  • Staden är vanligen ägare av tunnelbanan och tågen men privata företag kan ibland anlitas som operatörer.

Det finns tunnelbanor där undantag förekommer från definitionerna ovan. London har viss trafik som blandas med pendeltågsnätet (fast med strömskena på pendeltågen). I japanska storstäder är det vanligt att trafik blandas med pendeltågsnätet och använder kontaktledning i taket. Amsterdam har vissa sträckor som körs som spårväg (kontaktledning, gatukorsningar), och aktuella linjers fordon kan gå med båda systemen. Frankfurt har kontaktledning och Barcelona har kontaktskena i taket ovanför spåren. Köpenhamn har tåg som körs automatiskt utan förare och inga biljettspärrar. Med flera exempel.

Vilken byggteknik som tillämpas beror normalt på markförhållandena. Bland andra de första underjordiska tågbanorna i London såväl som Stockholms första tunnelbanelinjer genom innerstaden omkring halvsekelskiftet 1950 byggdes med öppet schakt, även känt som cut-and-cover på engelska, medan senare tunnelsträckor i Stockholm (huvudsakligen Röda och Blåa linjen) byggdes genom sprängning på större djup, utom under Norrström där man anlade en fångdamm i vilken en undervattenstunnel av betong byggdes och under Liljeholmsviken där en "undervattensbro" i form av sänktunnel anlades. I London övergavs metoden cut-and-cover under 19:e seklets sista decennium då man istället började bygga de så kallade tublinjerna genom borrning/neddrivning av tubformade tunnelrör (och därigenom kunde bygga tunnelbanan djupare ned i Londonleran utan större inverkan på tätbebyggelsen).

Ett system för att dämpa ljudet togs fram efter andra världskriget på vissa linjer i Paris metro, där tågen på vissa linjer går på gummihjul snarare än på räls. Riktningen klaras med stödskenor på tunnelväggarna. Det har senare använts även på flera franska tunnelbanor, och också i Montréal, Mexico City och Santiago de Chile.[3] I Sapporos tunnelbana, som också går på gummihjul, används styrskena i mitten av banan.[4]

Trafikkapacitet

redigera

Ett dubbelspår klarar upp till 40 tåg per timme och riktning (i Stockholm som mest 30). Ett fullängdståg i Stockholm (typ C20) har 384 sittplatser per tågsätt (48 sittplatser per vagn), mer i vissa större städer. Kapaciteten är således upp till 20 000 sittande passagerare per riktning och timme (i Stockholm 11 000). Tågen är vanligen utformade så att det kan vara fler stående passagerare än sittande, så att kapaciteten kan vara det dubbla om folk också står.

Lista över tunnelbanor i världen

redigera
Listan behöver regelbundet uppdateras.
Stad Nation Invigd Senast utbyggd Stationer Banlängd (km)
Alger   Algeriet 2011 2018 19 18,5
Buenos Aires   Argentina 1913 2019 104 56,7
Jerevan   Armenien 1981 1996 10 13,4
Sydney   Australien 2019 13 36
Baku   Azerbajdzjan 1967 2021 26 38,03
Minsk   Belarus 1984 2020 33 40,8
Bryssel   Belgien 1976 2009 59 39,9
Belo Horizonte   Brasilien 1986 2002 19 28,1
Brasília   Brasilien 2001 2020 27 42,4
Fortaleza (endast linje Syd)   Brasilien 2012 utbyggnad pågår 20 24,1
Porto Alegre   Brasilien 1985 2014 22 43,8
Recife   Brasilien 1985 2009 29 39,5
Rio de Janeiro   Brasilien 1979 2016 41 58
Salvador   Brasilien 2014 2018 19 32,5
São Paulo   Brasilien 1974 2021 91 104,4
Sofia   Bulgarien 1998 2021 47 52
Santiago   Chile 1975 2019 136 139,7
Medellín   Colombia 1995 2012 27 31,3
Köpenhamn (ej S-tåg)   Danmark 2002 utbyggnad pågår 39 38
Santo Domingo   Dominikanska republiken 2009 2018 34 31
Kairo   Egypten 1987 2022 74 93
Helsingfors   Finland 1982 2022 30 43
Lille   Frankrike 1983 2000 60 45
Lyon   Frankrike 1974 utbyggnad pågår 40 32
Marseille   Frankrike 1977 2019 29 22,7
Paris   Frankrike 1900 2022 308 226,9
Rennes   Frankrike 2002 2022 28 22,4
Toulouse   Frankrike 1993 2007 37 28,2
Dubai   Förenade arabemiraten 2009 2021 53 89,5
Tbilisi   Georgien 1966 2017 23 27,3
Aten   Grekland 1869 2022 66 91,7
Ahmedabad   Indien 2019 utbyggnad pågår 29 40
Bangalore   Indien 2011 utbyggnad pågår 51 56
Chennai   Indien 2015 2021 41 54
Delhi   Indien 2002 utbyggnad pågår 287 390,14
Hyderabad   Indien 2017 2020 56 69
Jaipur   Indien 2015 2020 11 12
Kanpur   Indien 2021 9 8,98
Kochi   Indien 2017 2022 25 27,4
Calcutta   Indien 1984 utbyggnad pågår 34 40
Lucknow   Indien 2017 utbyggnad pågår 21 22,87
Bombay   Indien 2014 utbyggnad pågår 31 30,65
Nagpur   Indien 2019 2021 24 26
Pune   Indien 2022 10 12
Jakarta   Indonesien 2019 utbyggnad pågår 13 15,7
Esfahan   Iran 2015 2018 20 20,2
Mashhad   Iran 2011 2019 36 37,5
Shiraz   Iran 2014 utbyggnad pågår 20 24,5
Tabriz   Iran 2015 utbyggnad pågår 18 17,2
Teheran   Iran 2000 utbyggnad pågår 133 155,8
Brescia   Italien 2013 17 13,7
Catania   Italien 1999 utbyggnad pågår 10 8,8
Genoa   Italien 1990 2012 8 7,1
Milano   Italien 1964 utbyggnad pågår 106 96,8
Neapel   Italien 1993 2021 23 20,2
Rom   Italien 1955 2018 73 59,4
Turin   Italien 2006 2021 23 15,1
Fukuoka   Japan 1981 2005 35 29,8
Kobe   Japan 1977 2001 28 38,1
Kyoto   Japan 1981 2008 31 31,2
Nagoya   Japan 1957 2011 87 93,3
Osaka   Japan 1933 2006 100 129,9
Sapporo   Japan 1971 1999 49 48
Sendai   Japan 1987 2015 29 28,7
Tokyo   Japan 1927 2008 287 373,9
Montreal   Kanada 1966 2007 68 71
Toronto   Kanada 1954 2017 75 76,9
Vancouver   Kanada 1985 2016 53 79,6
Almaty   Kazakstan 2011 2022 11 13,4
Beijing   Kina 1969 utbyggnad pågår 369 785
Changchun   Kina 2011 (metro) 2021 63 72,6
Changsha   Kina 2014 2022 127 190,6
Changzhou   Kina 2019 2021 43 54,03
Chengdu   Kina 2010 2020 285 518,5
Chongqing   Kina 2005 2022 231 463,2
Dalian   Kina 2003 2022 85 213,26
Dongguan   Kina 2016 15 37,7
Fuzhou   Kina 2016 2022 76 114,2
Guangzhou/Foshan   Kina 1997 utbyggnad pågår 275 652
Guiyang   Kina 2017 2021 55 75,7
Hangzhou   Kina 2012 utbyggnad pågår 284 516
Harbin   Kina 2013 utbyggnad pågår 66 79,4
Hefei   Kina 2016 2021 122 156,2
Hohhot   Kina 2019 2020 44 49
Hongkong   Hongkong 1979 2022 98 209
Jinan   Kina 2019 utbyggnad pågår 40 84,25
Jinhua   Kina 2022 utbyggnad pågår 17 58,4
Kunming   Kina 2012 2022 104 164,3
Lanzhou   Kina 2019 utbyggnad pågår 20 25,9
Luoyang   Kina 2021 33 43,5
Macau   Macao 2019 11 9,3
Nanchang   Kina 2015 2021 103 128,3
Nanjing   Kina 2005 2022 191 449,45
Nanning   Kina 2016 2021 94 128
Nantong   Kina 2022 utbyggnad pågår 28 39
Ningbo   Kina 2014 utbyggnad pågår 114 182,5
Qingdao   Kina 2015 utbyggnad pågår 138 284,3
Shanghai   Kina 1993 2021 396 803
Shaoxing   Kina 2021 2022 28 47,1
Shenyang   Kina 2010 utbyggnad pågår 91 116
Shenzhen   Kina 2004 utbyggnad pågår 303 547
Shijiazhuang   Kina 2017 2021 60 76,5
Suzhou   Kina 2012 utbyggnad pågår 154 208
Taiyuan   Kina 2020 utbyggnad pågår 23 23,65
Tianjin   Kina 1984 utbyggnad pågår 164 265
Ürümqi   Kina 2018 utbyggnad pågår 21 27,6
Wuhan   Kina 2004 utbyggnad pågår 254 460,9
Wuxi   Kina 2014 2021 87 114,8
Xiamen   Kina 2017 utbyggnad pågår 65 98,4
Xi'an   Kina 2011 utbyggnad pågår 164 258
Xuzhou   Kina 2019 utbyggnad pågår 51 64,34
Zhengzhou   Kina 2013 utbyggnad pågår 149 232,5
Kuala Lumpur   Malaysia 1996 utbyggnad pågår 115 156,7
Mexico City   Mexiko 1969 2012 163 200
Monterrey   Mexiko 1991 2021 38 40
Amsterdam   Nederländerna 1977 2018 39 42,7
Rotterdam   Nederländerna 1968 2019 70 100,6
Pyongyang   Nordkorea 1973 1987 17 22,5
Oslo   Norge 1966 2016 101 85
Lahore   Pakistan 2020 26 27,1
Panama City   Panama 2014 2019 29 36,8
Lima   Peru 2011 2014 26 34,6
Warszawa   Polen 1995 2022 39 41,3
Lissabon   Portugal 1959 2016 56 44
Doha   Qatar 2019 2019 37 76
Bukarest   Rumänien 1979 2020 63 78
Kazan   Ryssland 2005 2018 11 16,8
Moskva   Ryssland 1935 2023 202 459,9
Nizjnij Novgorod   Ryssland 1985 2018 15 21,6
Novosibirsk   Ryssland 1986 2010 13 16
Sankt Petersburg   Ryssland 1955 2019 64 124,8
Samara   Ryssland 1987 2015 10 12,7
Jekaterinburg   Ryssland 1991 2012 9 12,7
Lausanne (linje M2)   Schweiz 2008 14 5,9
Singapore   Singapore 1987 utbyggnad pågår 134 231
Barcelona   Spanien 1924 2019 166 147,2
Bilbao (linje 1 och 2)   Spanien 1995 2020 42 45,1
Madrid   Spanien 1919 2019 242 288
Glasgow   Storbritannien 1896 15 10,5
London   Storbritannien 1863 2021 272 402
Stockholm   Sverige 1950 utbyggnad pågår 100 110
Busan   Sydkorea 1985 2017 135 139,9
Daegu   Sydkorea 1997 2015 58 83,7
Daejeon   Sydkorea 2006 2007 22 22,7
Gwangju   Sydkorea 2004 utbyggnad pågår 20 20,1
Seoul/Incheon   Sydkorea 1974 utbyggnad pågår ? 564
Kaohsiung   Taiwan 2008 2012 37 43
Taipei   Taiwan 1996 2020 119 152
Taichung   Taiwan 2021 18 16,7
Taoyuan   Taiwan 2017 21 51
Bangkok   Thailand 1999 (på högbana) utbyggnad pågår 117 140
Prag   Tjeckien 1974 utbyggnad pågår 58 63,1
Adana   Turkiet 2009 13 13,5
Ankara   Turkiet 1997 2017 54 64,36
Bursa   Turkiet 2002 2014 38 38,9
Istanbul   Turkiet 1989 utbyggnad pågår 105 144
İzmir   Turkiet 2000 2014 17 20
Berlin   Tyskland 1902 2021 175 155
Hamburg   Tyskland 1912 2019 93 106
München   Tyskland 1971 2010 96 103
Nürnberg   Tyskland 1972 2020 49 38,2
Dnipro   Ukraina 1995 6 7,1
Charkiv   Ukraina 1975 2016 30 38,7
Kiev   Ukraina 1960 2013 52 67,5
Budapest   Ungern 1896 2014 48 39
Atlanta   USA 1979 2000 38 77
Baltimore   USA 1983 1995 14 24,8
Boston   USA 1901 2014 51 63
Chicago   USA 1892 2017 145 165,4
Cleveland   USA 1955 1968 18 31
Los Angeles (linje B och D)   USA 1993 2000 16 28
Miami   USA 1984 2012 23 40
New York   USA 1904 2017 424 399
Philadelphia   USA 1907 1973 73 63
San Francisco   USA 1972 2020 47 186,8
Washington, D.C.   USA 1976 2022 97 208
Tasjkent   Uzbekistan 1977 2020 39 59,5
Caracas (och Los Teques)   Venezuela 1983 2015 52 67
Hanoi   Vietnam 2021 utbyggnad pågår 12 13,1
Wien   Österrike 1976 2017 98 83,3

Säkerhet

redigera
 
Säkerhetsvägg i Köpenhamns metro
 
Passagerare flyr från en rökfylld vagn vid King's Cross i Londons tunnelbana vid terrorattentaten den 7 juli 2005.
 
Säkerhetskontroll i Pekings tunnelbana

Säkerhetsväggar

redigera

I vissa tunnelbanor, bland annat Köpenhamns metro i Danmark, Shanghais tunnelbana och Pekings tunnelbana i Kina och Sankt Petersburgs tunnelbana i Ryssland, finns säkerhetsväggar av glas för att hindra folk från att gå ner på spåret. Väggarna har dörrar som är anpassade efter tågets dörrar och öppnas och stängs samtidigt som tågets dörrar.

Skydd mot brand

redigera

I och med den slutna konstruktionen kan en brand få allvarliga konsekvenser. Därför finns oftast automatiska brandlarm. Det kan dock vara svårt att få brandlarmets detektorer att fungera bra eftersom luften ofta är förorenad av damm från tågens bromsar och annat. Lösningen är att detektorerna reagerar på en kombination av värme och rök samt bra ventilation. I bland annat Londons tunnelbana öppnas spärrarna automatiskt när strömförsörjningen försvinner.

Skydd mot attentat

redigera

I och med den slutna konstruktion som är tänkt att göra tunnelbanor så effektiva som möjligt, finns även en förhöjd säkerhetsrisk vad gäller attentat. Om ett tåg stannar eller via en explosion skadar spåret och / eller tunneln har man inget annat val än att stanna även nästkommande tåg, och i förlängningen hela tunnelbanesystemet. Utöver detta är räddningsaktioner svåra att företa i tunnelbanor, på grund av otillgängligheten. Bland kända attentat i tunnelbanor kan nämnas saringas-attackerna i Tokyos tunnelbana den 20 mars 1995, då den mycket farliga nervgasen sarin släpptes ut på fem olika tunnelbanetåg på olika platser i Tokyos innerstad och 12 dog och 5510 fick allvarliga nervskador, bombattacken i Bakus tunnelbana och bombattackerna i Londons tunnelbana den 7 juli 2005, då 56 människor dog och över 700 skadades genom koordinerade självmordsbombningar på tre tunnelbanevagnar och en dubbeldäckare. Ett annat exempel är när en brand anlades i Daegus tunnelbana, Sydkorea, runt 200 döda.[5] Det finns tunnelbanor med säkerhetskontroller, i första hand bara för väskor och liknande, såsom Pekings tunnelbana.

Se även

redigera

Referenser

redigera
  1. ^ Tunnelbana Nationalencyklopedin Läst 2012-01-02
  2. ^ Internationella kollektivtrafikunionen 2015, s. 6.
  3. ^ Paul Garbutt 1989 World Metro Systems ISBN 1-85414-112-0
  4. ^ Shuichi Takashima (2001). ”Hokkaido”. Japan Railway & Transport Review (28): sid. 58-67. Arkiverad från originalet den 3 mars 2016. https://web.archive.org/web/20160303174454/http://jrtr.net/jrtr28/pdf/ro58_tak.pdf. Läst 31 oktober 2008. 
  5. ^ International Herald Tribune Subway fire toll rises much higher 2003-02-27

Anmärkningar

redigera
  1. ^ "Metros are high capacity urban guided transport systems, mostly on rails, running on an exclusive right-of-way without any interference from other traffic or level crossings."[2]

Externa länkar

redigera