Tunnelbana
Tunnelbana är ett väsentligen underjordiskt[1] järnvägssystem med eldrivna tåg för passagerare i stadsområden, nivåseparerat från annan trafik. En tunnelbana har tunnelsträckor, men kan delvis också utnyttja banvallar eller viadukter. Internationellt används ofta de vidare begreppen metro eller rapid transit, som inte utgår från tunnlarna (se även stadsbana). Tunnlarna finns för att uppnå nivåseparationen från annan trafik och är i första hand nödvändiga där det funnits bebyggelse redan innan banans tillkomst.
HistoriaRedigera
Tunnelbanor planerades mer som järnvägar än spårvägar. De byggdes korsningsfria för tunga tåg, medan elektriska spårvägar som idé härstammar från hästspårvägar och därmed från hästskjutsar.
Världens första tunnelbana anses vara Metropolitan Railway i London, numera Metropolitan line, som öppnades 1863. Det var egentligen en underjordisk gren från det omgivande järnvägsnätet. Länge användes lätt modifierade traditionella ångloksdragna tåg på Metropolitan Line. Elektriska lok för tunneltåg introducerades först på The City & South London Railway som öppnades 1890, vilket förbättrade tunnelmiljön avsevärt. Det var dock en underjordiskt borrad järnvägslinje som integrerades med tunnelbanan först 1933 och utgör idag den södra delen av London Undergrounds Northern line.
Världens första tunnelbana som var ett eget system, utan spårförbindelse med järnvägar i närheten, var lilla Tünel i Istanbul som öppnades 1875. Den är egentligen en bergbana eftersom tågen drivs av en vajer, vilket gjord att man kom ifrån rökproblemen i tunneln (ångmaskinen kunde placeras utanför). Tünel är fortfarande i drift och saknar fortfarande spårförbindelse med något av de fyra andra tunnelbanesystem som finns i Istanbul.
Den första tunnelbanan med de för tunnelbanor typiska självdrivande elektriska tunnelvagnarna var Budapests tunnelbana som öppnade 1896. Eftersom tekniken med elektriska tåg nu var etablerad öppnades därefter i rask takt flera tunnelbanor i västerländska storstäder: Paris (1900), Berlin (1902), New York (1904) och så vidare. Sedan blev det svagare tempo på grund av första världskriget.
Under mellankrigstiden började de idag stora systemen i Tokyo (1927) och Moskva (1935) att byggas ut. Efter andra världskriget har tunnelbanan spridits över hela världen. Under 1960-talet påbörjades en stark tillväxt i Asien, först i Japan och senare i länder som Nord- och Sydkorea samt Kina.
Under 1970-talet inleddes också dåvarande Sovjetunionens storsatsning på nya tunnelbanesystem och i Sydamerika fick bland annat São Paulo (1974), Santiago de Chile (1975) och Caracas (1983) tunnelbanor. I Sovjetunionen och de sovjetinspirerade kommunistiska diktaturstaterna fick tunnelbanan ofta stor symbolisk betydelse med stora satsningar på utsmyckningar. Ett extremt exempel är Pyongyangs tunnelbana i Nordkorea, som är utsmyckad med konstverk i rent guld och har ett avancerat musiksystem på stationerna och ombord, men en ringa trafik.
I Sydkorea satsade man istället på en snabb utbyggnad och Seouls tunnelbana tillhör idag världens längsta. Men den allra snabbaste utbyggnaden har skett i Shanghai och i flera andra städer i Kina, såsom Peking. Sedan invigningen 1993 har man i Shanghai byggt ut flera linjer parallellt. Idag är Shanghais tunnelbana världens längsta och utbyggnaden fortgår. Även i Indien har flera städer fått tunnelbana.
Traditionellt var Europa den världsdel som haft flest tunnelbanor. Tunnelbanor har ofta varit det enda realistiska alternativet, då det inte varit möjligt att anlägga högbanor i Europas gamla stadskärnor. Men under 2010-talet har Asien gått om med flera nya nät varje år.
Det svenska begreppet tunnelbana härstammar från benämningen Tunnelbanan som användes om den del av spårvägen i Stockholm som från år 1933 gick under jorden mellan Slussen och Ringvägen (idag Skanstull). Tunnelbanan i Stockholm hade egentligen inte så mycket gemensamt med spårvägen i övrigt eftersom sträckan tillsammans med flera ytsträckor var byggd för att på sikt fungera som fullskalig tunnelbana i begreppets nuvarande betydelse. Tågen fortsatte inte heller in på innerstadens gatunät. 1933–1950 bedrevs dock trafiken med spårvagnar, varefter tunnelbanan konverterades för trafik med längre tåg, högre plattformar och strömskena.
Stockholms tunnelbana är Sveriges enda tunnelbana, d.v.s. godkänd som tunnelbana för trafik enligt lagen om tunnelbanor och spårvägar.
EgenskaperRedigera
- Systemet är skilt från järnvägsnätet och spårvägsnätet. Rent formellt räknas tunnelbanor som järnväg i många länder, men i bland annat Sverige och Tyskland räknas de formellt som ett eget system kallat tunnelbana (U-bahn).
- Höga plattformar i plan med vagnsgolven. Undantag med mindre insteg finns. I varje fall finns inte trappor i vagnarna. Höga plattformar kräver enhetliga tåg annars blir det ett gap vilket är farligare om det inte är nivåskillnad.
- Varje linje utgör ett eget dubbelspår (utan plankorsningar med andra linjer) så att linjernas tåg inte hindrar varandra. Dock finns förgreningar i förorterna, som helst ska utföras som planskild anslutning.
- Stationerna ligger glesare än för stadsbussar och spårvagnar. Men de ligger tätare än för pendeltåg, varför tunnelbanan används även för resor inom centrala staden. Vissa stationer möjliggör omstigning mellan flera linjer.
- Förläggningen är i tunnel i de täta stadskärnorna men oftast över jord i förorterna. Ibland på viadukter över gatusystemet. En princip är att för områden som var stadsbebyggelse då tunnelbanan byggdes är det tunnel eller ibland högbana, medan för områden som var landsbygd, där byggdes tunnelbanan på marken. Tunnlarna är lägre och smalare än för järnväg. Det finns normalt inga plankorsningar med väg (det förekommer på ett fåtal ställen i världen såsom till exempel i Oslo och Frankfurt).
- Drivningen sker med el. Det normala är likspänning som tillförs via en strömskena vid sidan av rälsen eller med en kontaktledning eller kontaktskena i luften. Londons tunnelbana drevs ursprungligen av ånga vilket gav mycket dålig luft.
- Säkerhetssystemet tillåter att tågen går tätt. Inbromsning sker automatiskt om tågen kommer för tätt. Det faktum att alla tåg har relativt bra bromsar som är ganska lika mellan tåg gör att tågen kan tillåtas gå tätare än på järnväg. Tågtätheten begränsas av stationsuppehållen och är ofta upp till ett tåg per 2 minuter.
- Biljettkontroll sker vanligen vid passage in på stationerna. Konduktörer på tågen finns normalt inte. Vissa tunnelbanor har ingen kontroll på stationerna men det finns kontrollanter på vissa tåg.
- Tariffsystemen (prissättning) varierar. Vissa städer har en enhetstaxa där priset blir detsamma oavsett var man bor i staden. Andra har avståndsberoende taxa, oftast byggt på ett zonsystem. Normalt är biljetterna gemensamma med stadsbussar och eventuella pendeltåg. Vanligen har man kortsystem som gynnar kollektivtrafik gentemot biltrafik.
- Staden är vanligen ägare av tunnelbanan och tågen men privata företag kan ibland anlitas som operatörer.
Det finns tunnelbanor där undantag förekommer från definitionerna ovan. London har viss trafik som blandas med pendeltågsnätet (fast med strömskena på pendeltågen). I japanska storstäder är det vanligt att trafik blandas med pendeltågsnätet och använder kontaktledning i taket. Amsterdam har vissa sträckor som körs som spårväg (kontaktledning, gatukorsningar), och aktuella linjers fordon kan gå med båda systemen. Frankfurt har kontaktledning och Barcelona har kontaktskena i taket ovanför spåren. Köpenhamn har tåg som körs automatiskt utan förare och inga biljettspärrar. Med flera exempel.
TeknikRedigera
Tunnelbanor byggs antingen genom öppet schakt (det vill säga att man gräver stora diken från ytan, bygger upp banan på bottnen och täcker över med tak), eller att genom att man gräver, spränger eller borrar underjordiska tunnlar från ändpunkterna. Den första metoden var vanligare förr i tiden när det var mindre trafikmängd på gatorna. Vilken som väljs beror delvis på markförhållandena. Till exempel är Stockholms tunnelbanas gröna linje byggd inom innerstaden genom öppet schakt, medan de röda och blå linjerna är sprängda på större djup (undantag på den röda linjen är dock bansträckan mellan Slussen och T-centralen)
En system för att dämpa ljudet togs fram efter andra världskriget på vissa linjer i Paris metro, där tågen på en del linjer inte går på räls utan på gummihjul. Riktningen klaras med stödskenor på tunnelväggarna. Det har senare använts även på flera franska tunnelbanor, och också i Montréal, Mexico City och Santiago de Chile.[2] I Sapporos tunnelbana, som också går på gummihjul, används styrskena i mitten av banan.[3]
TrafikkapacitetRedigera
Ett dubbelspår klarar upp till 40 tåg per timme och riktning (i Stockholm som mest 30). Ett fullängdståg i Stockholm (typ C20) har 384 sittplatser per tågsätt (48 sittplatser per vagn), mer i vissa större städer. Kapaciteten är således upp till 20 000 sittande passagerare per riktning och timme (i Stockholm 11 000). Tågen är vanligen utformade så att det kan vara fler stående passagerare än sittande, så att kapaciteten kan vara det dubbla om folk också står.
Tunnelbanor i världenRedigera
1)Avser Metropolitan Railway 2)Tunnelbana med förortsbanekaraktär 3)Den ursprungliga högbanan öppnades redan 1892. 4)Tågsätt med tre vagnar, men med "kontinuerlig 2-minuterstrafik" blir kapaciteten den samma som 15 vagnar per 10:e minut 5)Den högre siffran medräknat den lätta tunnelbanan med kortare tåg. 6)Inkluderar linje 8 som är en förortsbana. 7)Mer formellt trafikeras Stockholms tunnelbana av sju linjer, med numren 10, 11, 13, 14, 17, 18 och 19. De linjer som delar sträckning med varandra i innerstaden brukar grupperas ihop, varpå antalet blir tre.
Övriga anmärkningar: Listan innehåller även automatbanor men ej högbanor eller premetrosystem. I till exempel Berlin och Paris ingår högbanor i tunnelbanesystemets linjer och då räknas de. För de städer som har system som både består av tunnelbanor och andra stadsbanor med separata fordon har endast tunnelbanelinjerna medtagits i kilometerlängderna. Se även Lista över tunnelbanor och stadsbanor.
SäkerhetRedigera
SäkerhetsväggarRedigera
I vissa tunnelbanor, bland annat Köpenhamns tunnelbana i Danmark, Shanghais tunnelbana och Pekings tunnelbana i Kina och Sankt Petersburgs tunnelbana i Ryssland, finns säkerhetsväggar av glas för att hindra folk från att gå ner på spåret. Väggarna har dörrar som är anpassade efter tågets dörrar och öppnas och stängs samtidigt som tågets dörrar.
Skydd mot brandRedigera
I och med den slutna konstruktionen kan en brand få allvarliga konsekvenser. Därför finns oftast brandvarnare. Det kan dock vara svårt att få brandvarnare att fungera bra eftersom luften ofta är förorenad av damm från tågens bromsar och annat. I bland annat Londons tunnelbana öppnas spärrarna automatiskt när strömförsörjningen försvinner.
Skydd mot attentatRedigera
I och med den slutna konstruktion som är tänkt att göra tunnelbanor så effektiva som möjligt, finns även en förhöjd säkerhetsrisk vad gäller attentat. Om ett tåg stannar eller via en explosion skadar spåret och / eller tunneln har man inget annat val än att stanna även nästkommande tåg, och i förlängningen hela tunnelbanesystemet. Utöver detta är räddningsaktioner svåra att företa i tunnelbanor, på grund av otillgängligheten. Bland kända attentat i tunnelbanor kan nämnas saringas-attackerna i Tokyos tunnelbana den 20 mars 1995, då den mycket farliga nervgasen sarin släpptes ut på fem olika tunnelbanetåg på olika platser i Tokyos innerstad och 12 dog och 5510 fick allvarliga nervskador, bombattacken i Bakus tunnelbana och bombattackerna i Londons tunnelbana den 7 juli 2005, då 56 människor dog och över 700 skadades genom koordinerade självmordsbombningar på tre tunnelbanevagnar och en dubbeldäckare. Ett annat exempel är när en brand anlades i Daegus tunnelbana, Sydkorea, runt 200 döda [7]. Det finns tunnelbanor med säkerhetskontroller, i första hand bara för väskor och liknande, såsom Pekings tunnelbana.
ReferenserRedigera
- ^ Tunnelbana Nationalencyklopedin Läst 2012-01-02
- ^ Paul Garbutt 1989 World Metro Systems ISBN 1-85414-112-0
- ^ Shuichi Takashima (2001). ”Hokkaido”. Japan Railway & Transport Review (28): sid. 58-67. http://jrtr.net/jrtr28/pdf/ro58_tak.pdf. Arkiverad 3 mars 2016 hämtat från the Wayback Machine.
- ^ ”12月28日起载客试运营” (på kinesiska) (pdf). 上海地铁. http://www.shmetro.com/node49/201412/con113908.htm. Läst 22 mars 2015.
- ^ ”北京：4条地铁新线开通 轨道线路总里程达527公里” (på kinesiska) (pdf). 新华网. Arkiverad från originalet den 23 september 2015. https://web.archive.org/web/20150923192527/http://www.bj.xinhuanet.com/jzzg/2014-12/28/c_1113802564.htm. Läst 22 mars 2015.
- ^ ”314座地铁站同时调价” (på kinesiska) (pdf). Chinadaily. http://www.chinadaily.com.cn/hqcj/xfly/2014-12-28/content_12952956.html. Läst 22 mars 2015.
- ^ International Herald Tribune Subway fire toll rises much higher 2003-02-27
Se ävenRedigera
Externa länkarRedigera
Wikimedia Commons har media som rör Tunnelbana.
