Saltsjöbanan

lokaltågsystem i sydöstra Stockholm

Saltsjöbanan (ursprungligen Stockholm–Saltsjöns Järnväg – SSnJ) är en cirka 18,6 kilometer lång[8] järnväg[9] som går mellan Slussen i Stockholms innerstad och Saltsjöbaden i Nacka kommun. Banan har 18 stationer och hållplatser och trafikeras av Storstockholms Lokaltrafik (SL) med linjerna 25 och 26.

Saltsjöbanan
Saltsjöbanan kollage.jpg
Allmänt
PlatsStockholm
SträckaLinje 25B Slussen - Henriksdal (Ersättningsbuss)

Linje 25 Henriksdal - Saltsjöbaden

Linje 26 (Henriksdal -) Igelboda - Solsidan
Antal passagerare19 200 resenärer åker i snitt per dygn
Organisation
Invigd1 juli 1893
ÄgareJärnvägs AB Stockholm–Saltsjön 1893–1966
Saltsjöbadens köping 1967–1968
SL/Region Stockholm 1969–
Infrastruktur­förvaltareRegion Stockholm
TrafikoperatörVeolia Transport –2012
Arriva Sverige AB,
nuvarande VR Sverige AB 2012–
Tekniska fakta
Längd18,6 kilometer
Antal spårEnkelspår 16,1 kilometer
Dubbelspår 2,5 kilometer
Spårvidd1 435 millimeter
Största lutning16,7 
Minsta kurvradie300
ATCJa
Fjärrblockering1938–
Högsta hastighet70 km/h
ElektrifieradStadsgården–Saltsjöbaden 1913-05-23
Igelboda–Solsidan 1914-08-10
Matning1500 V DC 1913-1976
750 V DC 1976-
(kontaktledning)
Källor [1]
Linjekarta
km
Unknown BSicon "tCONTgq" Unknown BSicon "tXBHF-Rq" Unknown BSicon "tCONTfq"
Slussen Tunnelbana
Unknown BSicon "exKXBHFa-G" Unused continuation backward
0,0 Slussen  25  1936–2016
Unknown BSicon "exKRWg+l" Unknown BSicon "exKRWgr"
Södra stambananStockholm C 1874–1954
Unknown BSicon "exBHF" Unknown BSicon "exLSTR"
0,3 Stadsgården 1893–1936
Unknown BSicon "exSTR" Unknown BSicon "exDST"
Stadsgården (SJ)[2] 1893–
Unknown BSicon "exKRWgl" Unknown BSicon "exLKRWg+r"
StadsgårdenStockholms S –ca 2000
Unknown BSicon "exTUNNEL1" Unknown BSicon "exLSTR"
Stadsgårdstunneln 638 m
Unknown BSicon "exHST" Unknown BSicon "exLSTR"
1,2 Tegelviken[3] 1893–1893
Unknown BSicon "exSKRZ-Yo" Unknown BSicon "exLSTR"
Folkungagatan
Unknown BSicon "exSKRZ-Mo" Unknown BSicon "exLSTR"
Länsväg 222
Unknown BSicon "exHST" Unknown BSicon "exLSTR"
1,7 Fåfängan 1894–1906
Unknown BSicon "exLCONTgq" Unknown BSicon "exKRZo" Unknown BSicon "exLSTRr"
HammarbyStockholms S 1929–ca 2000
Unknown BSicon "exHBK(!)a"
Danviksbron200 m
Unknown BSicon "KBHFxa"
2,3 Henriksdal 1893–
Enter and exit tunnel
Henriksdalstunneln 337 m
Unknown BSicon "eBST"
2,8 Dockan►(Svindersviken) 1938–1965
Unknown BSicon "SKRZ-Ao"
Länsväg 222
Unknown BSicon "uexSTR+r" Straight track
TvärbananSickla udde 2017[4]
Unknown BSicon "uexKXBHFe-L" Unknown BSicon "XBHF-R"
3,4 Sickla(Sickla djurgård) 1893–
Unknown BSicon "exENDEaq" Unknown BSicon "eABZg+r"
SicklaIndustri
Station on track
3,8 Nacka(Sickla) 1893–
Unknown BSicon "SPLa"
Dubbelspår 1937–
Unknown BSicon "exENDEaq" Unknown BSicon "SPLegxr"
JärlaIndustri
Station on track
5,0 Saltsjö-Järla 1893–
Stop on track
5,6 Lillängen 1937–
Station on track
6,6 Storängen 1893–
Unknown BSicon "SPLag+l" Unknown BSicon "ENDEeq"
Vagnbjörn[5]
Unknown BSicon "vSKRZ-Au"
Saltsjöbadsleden
Unknown BSicon "SPLe"
Dubbelspår 1913–
Station on track
7,9 Saltsjö-Duvnäs 1893–
Unused track end start Straight track
5 SnöromGrusgrop –ca 1899
Unknown BSicon "exKRWl" Unknown BSicon "eKRWg+r"
9,8
Stop on track
10,2 Östervik 1902–
Unknown BSicon "eHST"
10,9 Lännerstasund 1894–1902
Stop on track
11,6 Fisksätra 1904–
Station on track
13,0 Igelboda  26  1913–
Unknown BSicon "KRW+l" Unknown BSicon "KRWgr"
Unknown BSicon "SKRZ-Ao" Straight track
Saltsjöbadsleden
Stop on track Straight track
13,6 Tippen 1970-
Stop on track Straight track
14,4 Tattby 1913–
Enter and exit short tunnel Straight track
Tattbytunneln 125 m
Stop on track Straight track
15,1 Erstaviksbadet 1945–
End station Unknown BSicon "ABZgl" Unknown BSicon "xABZq+r" Unknown BSicon "exSTR+r"
16,0 Solsidan  26  1913-
Station on track Small non-passenger station on track Unknown BSicon "exSTR"
14,0 Neglinge / Neglingedepån 1893–
Unknown BSicon "ABZg+l" One way rightward Unused track end end
Pålnäsviken[6] 1893–1914
Transverse water Small arched bridge over water Transverse water Transverse water
◄Neglingeviken ►Pålnäsviken
Stop on track
14,9 Ringvägen 1893–
Unknown BSicon "exKHSTaq" Unknown BSicon "eABZgr"
15,6 Saltsjöbaden 1893-1947
Unknown BSicon "KBHFxe"
Saltsjöbaden  25  1947-
Unknown BSicon "exKHSTe"
16,1 Dalaröbryggan
Transverse water
Baggensfjärden
a Studerad anslutning till
spårvägen Tvärbanan
Källor [7]

På grund av arbeten med nya Slussen är Saltsjöbanan avstängd på sträckan mellan Slussen och Henriksdal från sommaren 2016. Den beräknas återöppnas 2026. Hela linjen är avstängd från januari 2023 fram till och med mars 2024 och ersätts med bussar.[10][11]

En vanlig vintervardag görs 19 000 resor med Saltsjöbanan.[12]

Följande stationer finns vid Saltsjöbanans linje 25: Slussen (Avstängd tills vidare), Henriksdal (Tillfällig slutstation), Sickla, Nacka, Saltsjö-Järla, Lillängen, Storängen, Saltsjö-Duvnäs, Östervik, Fisksätra, Igelboda, Neglinge, Ringvägen och Saltsjöbaden och vid linje 26: Igelboda, Tippen, Tattby, Erstaviksbadet och Solsidan.

Följande stationer är nedlagda: Stadsgården, Fåfängan, Dockans lastplats, Lännerstasundet, Vinterbrinken, Pålnäsviken Dalaröbryggan, Nacka station Vid Saltsjöbadens station fanns fram till 2004 även ett grenspår med stoppbock strax före den tidigare ändhållplatsen Dalaröbryggan. Spåret revs upp i samband med bygget av nya bostadshus.

Historik redigera

 
Aktie om 100 kronor för Järnvägsaktiebolaget Stockholm – Saltsjön från 1892.
 
Invigningen den 1 juli 1893, lokomotiv från AB Atlas.
 
Ett lokomotiv byggt av AB Atlas för Saltsjöbanan.

Järnvägs AB Stockholm-Saltsjön bildades redigera

År 1891 bildades Järnvägs AB Stockholm – Saltsjön. Finansmannen K. A. Wallenberg (Knut Wallenberg), som var VD för Stockholms Enskilda Bank åren 1886-1911, blev ordförande i järnvägsaktiebolaget och hans halvbror Gustaf Wallenberg blev verkställande direktör. De första aktierna var undertecknade av K.A. Wallenberg, Gustaf Wallenberg och grosshandlaren Theodor Nygren. Den senare anses gav det avgörande tipset att anlägga en påkostad villa- och badort vid Baggensfjärden.

Saltsjöbanans byggande redigera

Banan tillkom i samband med byggandet av den nya villastaden Saltsjöbaden som K. A. Wallenberg ville göra till en exklusiv villa- och badort. Banbygget gick med rekordfart. Anläggningsarbetet hade påbörjats på tre platser samtidigt och tidvis uppgick arbetsstyrkan till närmare 1000 man.[13]

Från Stadsgården skulle banan gå genom en cirka 650 m lång tunnel under Södermalm, och mellan Henriksdal och Sickla måste ytterligare en tunnel av ansenlig längd sprängas genom berget. Järnvägstunneln under Södermalm vid Stadsgården var landets längsta och kallades i folkmun för "Wallenbergs undergång". På grund av topografin var hela järnvägssträckan mycket svårforcerad. Till största delen fick järnvägen anläggas på bankar över vatten och genom skärningar i berg. Järnvägsbygget avslutades trots alla svårigheter på halva den beräknade tiden, närmare bestämt på sexton månader. Vid bygget utnyttjades de senaste tekniska uppfinningarna bland annat på bergsprängningens område. För själva banarbetet utnyttjades ett mycket stort antal rallare. År 1892 var kostnaderna uppe i 4,7 miljoner kronor. Wallenberg behövde satsa 900.000 kronor som han inte personligen hade och inte fick belasta Enskilda Banken med. Då lät han helt enkelt banken sätta in summan på ett sparkonto i en bank som Ernest Thiel hade startat, Stockholms Diskontobank. Ernest Thiel lånade i sin tur tillbaka samma summa till Wallenberg för placering i Saltsjöbadsprojektet, det vill säga att i praktiken fördes summan från Enskilda Bankens kassa till VD:s privata konto. Kostnaden per bankilometer uppgick till inte mindre än 171 800 kronor.[14][15]

Invigningen redigera

Den 1 juli 1893 invigde kung Oscar II och drottning Sofia Stockholm-Saltsjöns Järnväg och samhället Saltsjöbaden. Då banan invigdes den 1 juli 1893 låg ändstationen vid Tegelviken, därifrån gick en ångslup till Karl XII:s torg i Kungsträdgården. Innan Stadsgårdstunneln var färdig 1893 transporterades de första järnvägsvagnarna på pråm från Atlas fabriker i Vasastaden till Dalaröbryggan och fördes upp på järnvägsspåret.[16] Saltsjöbanan var nödvändig för att skapa enkla kommunikationer till och från Stockholm. Banan byggdes med 1 435 mm brett normalspår som även används på stambanorna. Arbetet med att bygga Saltsjöbanan gick med rekordfart. Arbetschefen Birger Stafsing tillträdde sin befattning den 1 juli 1891. Birger Stafsing var ingenjör vid statens järnvägsbyggnader 1881–1891 och han var arbetschef för anläggningen av Saltsjöbaden och Saltsjöbanan 1891–1894. Redan i juli två år senare, 1 juli 1893, kunde således bansträckan Tegelviken-Saltsjöbaden invigas. Saltsjöbanan öppnades för allmän trafik den 23 december 1893, det vill säga trafiken från Saltsjöbaden till Stadsgården. Stadsgårdstunneln var då Sveriges längsta järnvägstunnel med sina 643 meter. Vid Stadsgården fanns då bara en enkel stationsbyggnad med tak över plattformen.[17][15]

Till en början var Tegelviken således ändstationen för Saltsjöbanan i Stockholm. Då var banans sträckning från Saltsjöbaden och fram till Fåfängan, eftersom Stadsgårdstunneln ännu inte var klar. Den långa tunneln under Erstaberget på Södermalm, Stadsgårdstunneln, stod klar i slutet av år 1893 och då fick Saltsjöbanan Stadsgården som slutstation istället. Ångsluparna trafikerade då sträckan Stadsgården-Karl XII:s torg. Stadsgården i Stockholm sträcker sig från Södermalms nordsida mellan Karl Johansslussen i väster och till Masthamnen i öster. Det är Stockholms Hamnars kajanläggningar mot Östersjön. Den äldre svenska benämningen på ett område för hamn- och varvsverksamhet är "gård", som syftar på "skeppsgård". Stadsgårdstunneln är Saltsjöbanans första av tre tunnlar. De andra är Henriksdalstunneln som är 337 meter lång och Tattbytunneln som är ca 125 m lång mellan hållplatserna Tattby och Erstaviksbadet. Båttrafiken upphörde dock 1936 då tågtrafiken utsträcktes till Slussen.[17]

Stationer längs banan redigera

Följande stationer fanns längs banan 1893: Stadsgården, Fåfängan, Henriksdal, Sickla, Djurgården, Jerla (Saltsjö-Järla), Duvnäs, Lännerstasundet (ungefär mittemellan nuvarande Österviks och Fisksätra hållplatser), Neglinge, Ringvägen och Saltsjöbaden. Senare tillkom Nacka station, Storängens station, bägge 1904 och Lillängens station 1937. 1913 öppnades en ny bandel, grenbanan Igelboda-Solsidan[17], med Solsidans station som ändhållplats. Neglinge kom att bli knutpunkt för järnvägen, här byggdes lokstallar och reparationsverkstäder, Neglingedepån, där också banans vagnhall och trafikledning är placerad.

I det närliggande Igelboda lät järnvägsbolaget uppföra tjänstebostäder åt sina anställda. Det bestämdes att tågen skulle avgå varje hel timme och resan beräknades ta 40 minuter.

Fram till 1913 bedrevs trafiken med ångtåg, därefter elektrifierades banan, bland de första i Sverige. Den hade en i Sverige ovanlig spänning, 1 500 V likström, även om den blev vanlig i andra länder. På 1970-talet ändrades spänningen till 750 V (samma som tunnelbanan) i och med införandet av nya tåg av tunnelbanemodell.

Från början drevs banan av Järnvägs AB Stockholm–Saltsjön, med familjen Wallenberg i spetsen. Banan var redan från start mycket lönsam, bland annat genom den godstrafik som Wallenbergfamiljens företag i Nacka genererade, till exempel Atlas Diesel, de Lavals Ångturbin med flera.

Banan slutade ursprungligen några hundra meter öster om Slussen där ett stationshus restes 1914 (numera känt som Sjömansinstitutets hus). I samband med utbyggnaden av den nuvarande Slussen-anläggningen godkände stadsfullmäktige 1935 en överenskommelse mellan staden och Saltsjöbanan om en förlängning av banan in till markplanet under Slussen,[18] och 1936 flyttades slutstationen till sitt nuvarande läge.

Stationshusen redigera

Längs banan utformades stationshusen ganska enhetligt med nationalromantiskt inspirerad träpanel, spröjsade fönster, svarvade detaljer och stora ibland valmade tegeltäckta tak. Stationen i Saltsjöbaden gavs dock ett monumentalare utseende med svarvade pelare och tinnar och torn försedda med lökkupoler. Stationshuset började byggas på hösten 1891 och 1893 invigdes en magnifik stationsbyggnad. Även den lilla biljettkiosken och väntsalen vid Ringvägens hållplats gavs en speciell utformning med flera nationalromantiska detaljer.[17]

Saltsjöbadens stationshus togs ur drift 1947, men revs först i början av 1950-talet. Därefter tog nya stationshuset "Röda stugan" i anspråk, en röd trälänga i två våningar med valmat sadeltak, som troligen uppfördes redan under 1900-talets första decennier. Stationsbyggnaden låg lite längre västerut än dagens station och finns inte längre kvar. Röda stugan innehåller idag bostäder i övre planet och restaurang och café Stationshuset. Själva hållplatsen för banan består bara av en perrong utan byggnad. Neglinge stationshus brann ner den 29 februari 1980 men ett nytt stationshus byggdes. Tattby stationshus brann ner 1975 och byggdes inte upp igen. De äldre stationshus som idag finns bevarande är vid Nacka station, Saltsjö-Järla, Lillängen (1930-tal), Storängens station, Saltsjö-Duvnäs, Igelboda, Ringvägen och Solsidan. Av dessa är Storängens och Saltsjö-Duvnäs stationer samt biljettkioskerna/väntkurerna vid Ringvägen, Lillängen och Saltsjö-Järla (1950-tal) de bäst bevarade.[17]

SL tog över driften 1969 redigera

År 1964 träffades den så kallade Hörjelöverenskommelsen om samordning av all lokal kollektivtrafik i Stockholms län, och från 1969 tog Stockholms läns landsting via det nya bolaget SL över driften.

Ursprungligen fanns spårförbindelse med stambanan vid Slussen i form av ett hamnspår. Men denna spårförbindelse bröts 1954 då stambanan drogs genom en ny tunnel genom Söders berg för att bereda plats för tunnelbanan mellan Slussen och Hötorget. Saltsjöbanan, och godsspåren vid Slussen, fick då en ny spårförbindelse med stambanan genom Industrispåret Södra station–Hammarbyhamnen–Stadsgården via Hammarbyhamnen och Skansbangården till Stockholms S. Denna förbindelse har dock inte använts på många år och är delvis överasfalterad. Den är idag inte framkomlig utan omfattande röjning av hinder. I praktiken är Saltsjöbanan således numera isolerad från övriga spårsystem och fordonstransporter till och från banan sker på vägnätet med hjälp av en specialiserad trailer kallad vagnbjörn.

Saltsjöbanans långa viadukt vid Tegelviken var från början kortare och hade en mera sydlig sträckning över Folkungagatan. Nuvarande viadukt kom till i slutet på 1970-talet samtidigt med Londonviaduktens nya sträckning. Tre av de ursprungliga bropelarna finns fortfarande kvar vid Folkungagatan.

Entreprenör för trafiken var Veolia Transport fram till 2012 när Arriva Sverige AB fick det senaste avtalet som gäller fram till i augusti 2020 med en möjlig förlängning till 2024.[19].

Arriva Sverige AB bytte i samband med ägarbyte 1 juli 2022 namn till VR Sverige AB.

I augusti 2024 tar AB Stockholms Spårvägar över driften med ett tioårigt avtal.[20]

2023 beslutade Nacka kommunfullmäktige om en upphöjning av Saltsjöbanan i Sickla. Kostaden uppskattas bli 1,2 miljarder kronor.[21]

Banan redigera

En färd på Saltsjöbanan 1897.

Tunnlar redigera

Längs Saltsjöbanan finns tre tunnlar, dessa är (räknade från Stockholm):

Trafikering redigera

Linje Sträcka Restid Längd Stationer
25 SlussenSaltsjöbadens station 30 min 16 km 14
26 IgelbodaSolsidan 6 min 3 km 5
Totalt: 18,6 km 18

Saltsjöbanan ingår i SL:s spårtrafiksystem och trafikeras av två olika linjer, från klockan 05 på morgonen till klockan 01 på natten. En längre linje går mellan Slussen och Saltsjöbaden, och en kortare går mellan Igelboda och Solsidan. Byte mellan de två linjerna sker över plattform vid Igelboda. Tågen stannar normalt vid alla mellanliggande stationer och går i regelbunden 20-minuterstrafik under dagtid på vardagar och vanligtvis även på kvällar och helger. I rusningstrafik går tågen i oregelbunden 15–20-minuterstrafik och vissa tåg är snabbtåg som endast stannar i Saltsjö-Järla och Sickla mellan Fisksätra och Henriksdal. [23] Bandelarna är cirka 16 respektive 3 kilometer långa. Banan är till största delen enkelspårig vilket begränsar möjligheterna att köra tätare trafik.[24]

Fordon redigera

 
Vagninteriör, 2013.

Reguljär trafik redigera

De vagnar som används på Saltsjöbanan i dag är tvåvagns motorvagnssätt från 1975–1976 av typerna C10C11, baserade på typ C8 som gick i Stockholms tunnelbana, men anpassade för Saltsjöbanan. Bland annat slopades det mellersta dörrparet och ersattes med fönster och sittplatser. Utvändigt tillkom "kjolen" som en breddning mellan vagn och perrong.

Varje motorvagn består av två fast ihopkopplade vagnar, varav den ena med drivkraft (440 kW) och den andra utan drivning. Varje vagn har 72 sittplatser, och är 17,6 meter lång. Man kör tågsätt upp till sex vagnar hopkopplade (105 meter). Två av motorvagnsparen är ombyggda från tunnelbanevagn C8. En kort tid fanns även två motorvagnar litt C16, ombyggda från tunnelbanevagnar litt C6, som kunde användas ensamma eller i tåg med udda antal vagnar.

Motorvagn 15 och manövervagn 22 redigera

 
Motorvagn 15 och manövervagn 22

År 1976 byttes hela Saltsjöbanans vagnpark till de nuvarande vagnarna. En av de gamla vagnarna, kallad Motorvagn 15, skrotades dock inte. Vagnen tillverkades av ASEA 1913 och gick i reguljär trafik fram till 1976. Idag är den renoverad och går att hyra till olika evenemang.

Bevarad finns även manövervagn 22, tillverkad av ASEA 1912. Vagnen stod klar till 18 maj 2013 – jämnt 100 år efter invigningen av banans elektrifiering. Vagnen är inredd för att användas som en ”eventvagn” för till exempel middagar, fester, företagsevent och olika publika aktiviteter.

Ombyggnad av tunnelbanevagnar redigera

För att förstärka trafiken på Saltsjöbanan samt för att fylla upp behovet som skapades av att man var tvungen att skrota det vagnpar som skadades svårt vid saltsjöbadsolyckan 2013 (se längre ner) så byggs ett antal parkopplade C6-vagnar från tunnelbanan om för trafik på Saltsjöbanan. Dessa byggs till motsvarande utförande som C10-C11. Ett motorvagnspar, nummer 2809-2810, har färdigställts och ytterligare ett par, nummer 2783-2784 är under ombyggnad. Inga ytterligare ombyggnader är ännu aktuella.[25]

SL meddelade i februari 2024 att ytterligare 12 vagnar av modell C6 eller C14 sparas som för eventuellt utökat vagnsbehov eller reservdelar.

Nutida bilder redigera

Banan och stationer redigera

Interiör och detaljer redigera

Pågående upprustning redigera

 
Arbete med Saltsjöbanan på Slussen under 2016
 
Ersättningsbuss färgad som en tågvagn

I september 2013 beslutade Stockholms läns landsting (nuvarande Region Stockholm) att satsa 1,257 miljarder kronor på en upprustning av Saltsjöbanan fram till 2021, och därmed förlänga banans livstid med 40–60 år.

Saltsjöbanan kommer att få nya mötesstationer i Slussen, Fisksätra och Tattby. [26] Syftet är att kunna utöka trafiken från 20 minuter i dagsläget till 12 minuters trafik. Efter sommaravstängningen 2016 fram till 2027[27] vänder Saltsjöbanans tåg i Henriksdal, under ombyggnaden av Slussen. [28] I Henriksdal har SL upprättat en större busshållplats i koppling till järnvägsstationen, där resenärer kan byta till ersättningsbuss för fortsatt resa till/från Slussen.

Tvärbanan förlängdes 2017 till Saltsjöbanan vid Sickla, med möjlighet till byte. Det är ingen spåranslutning mellan Tvärbanan och Saltsjöbanan.

Under 2019 kopplades säkerhetssystemet ATC in på Saltsjöbanan. [29]

Nya tåg är planerade att bli inköpta under andra halvan av 2020-talet, som kommer att delvis ersätta de nuvarande C10/C11 vagnarna, med hälften planerade till att skrotas. Tillsammans med en ny lyfthall i Neglingedepån samt ett förstärkt elnät så beräknas projektet att kosta omkring 1,36 miljarder kronor.[30]

Under 2023 är hela Saltsjöbanan avstängd och ersatt med buss. I februari 2024 blir Fisksätra tillfällig ändstation då trafiken startar till Saltsjöbaden och Solsidan igen. I september 2024 blir i stället Saltsjö-Järla tillfällig ändstation och från 2027 startar trafiken ända till Slussen.[31]

Tidigare utbyggnadsplaner redigera

En utbyggnad av Tvärbanan från Sickla udde till Slussen diskuterades länge under namnet Tvärbana Ost. Den ursprungliga tanken var att Tvärbanan och Saltsjöbanan skulle kopplas samman vid Sickla udde och få en gemensam infart till Slussen via flera nya tunnlar, dels en cirka 1 100 meter lång tunnel under Fåfängan, Danvikskanalen och Henriksdalsberget, dels en cirka 1 200 meter lång tunnel för att ersätta Stadsgårdstunneln. Saltsjöbanan skulle då också byggas om till snabbspårvägsstandard för att kunna trafikeras av samma vagntyp som Tvärbanan (huvudsakliga skillnaden är lägre perronghöjd). Ett förslag om en ny 26 meter hög högbro över Danvikskanalen avvisades av Stockholms stad av omgivningsestetiska skäl. Från Lugnet till Tegelviken skulle Tvärbanan och Saltsjöbanan ledas på en gemensam, nybyggd dubbelspårig spårväg längs nuvarande Värmdövägen, inklusive en nybyggd bro över eller tunnel under Danvikskanalen. En ny hållplats vid Danvikstorg skulle ersätta nuvarande Henriksdals station.[källa behövs] Projektet Danvikslösen är sedan 2011 avbrutet och skjutet på framtiden på grund av den höga kostnaden.

Olyckor redigera

 
Saltsjöbadsolyckan, foto 17 januari 2013

Kollisionen 1992 redigera

På morgonen den 5 september 1992 kolliderade två tåg på Saltsjöbanan vid Storängens hållplats i Nacka då ett av dem inte inväntat ett mötande tåg och kört förbi en stoppsignal. Händelsen inträffade kl. 8:05, i rusningstrafik, vilket innebar att det var många passagerare ombord på tågen. Trots det skadades ingen allvarligt.[32]

Saltsjöbadsolyckan 2013 redigera

Tidigt på morgonen den 15 januari 2013 kraschade ett skenande fyravagnarståg in i ett bostadshus efter plattformen vid Saltsjöbadens station. På tåget befann sig en städerska som vid kraschen klämdes fast och fick svåra skador. Städerskan var dock inte ansvarig för olyckan.[33]

Historiska bilder redigera

Verkställande direktörer redigera

Referenser redigera

  1. ^ Historiskt om Svenska Järnvägar Elektrifiering och elektrisk drift
  2. ^ ”Statens Jernvägstrafik 1893” (PDF). BiSOS L. Statistiska centralbyrån. sid. 9 och 88. http://www.scb.se/Grupp/Hitta_statistik/Historisk_statistik/_Dokument/BISOS_L/1893/Statens%20jarnvagstrafik%20L%20Historisk%20statistik%201800-talet%201893.pdf. Läst 26 januari 2013. 
  3. ^ ”Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens S) Allmänna arbeten 1893” (PDF). BiSOS. Statistiska centralbyrån. sid. 49. http://www.scb.se/Grupp/Hitta_statistik/Historisk_statistik/_Dokument/BISOS%20S/Allmanna%20arbeten%20S%20Historisk%20statistik%201800-talet%201893.pdf. Läst 24 januari 2013. 
  4. ^ Tvärbanan till Sickla
  5. ^ Postvagnen 2011-03-01 För 6 år sedan...
  6. ^ ”Villasamhällen vid järnvägen”. Nacka kommun. http://infobank.nacka.se/Ext/Bo_Bygga/planer_program/kulturmiljoprogram_vid_jarnvagen.pdf. Läst 26 januari 2013. 
  7. ^ ”Stockholm Saltsjöbanan–Igelboda–Saltsjöbaden Bandel 334”. BANVAKT.se. http://banvakt.se/stockholm-saltsjobanan-igelboda-saltsjobaden/. Läst 24 januari 2013. 
  8. ^ ”Saltsjöbanan – först med det mesta”. Veolia Transport. 29 november 2007. Arkiverad från originalet den 18 januari 2008. https://web.archive.org/web/20080118210555/http://www.veolia-transport.se/tmpl/ExtensionPage____27135.aspx?epslanguage=ML. Läst 16 februari 2008. 
  9. ^ ”Saltsjöbanan - Uppslagsverk - NE.se”. www.ne.se. https://www.ne.se/uppslagsverk/encyklopedi/l%C3%A5ng/saltsj%C3%B6banan. Läst 14 juli 2018. 
  10. ^ ”Bussar ersätter tågen på Saltsjöbanan hela 2023”. Storstockholms Lokaltrafik. 27 mars 2022. https://sl.se/aktuellt/trafikforandringar/avstangning-pa-saltsjobanan-2023/. Läst 2 november 2022. 
  11. ^ ”Ombyggda stationer i Fisksätra och Tattby”. Region Stockholm. 27 mars 2022. https://www.regionstockholm.se/verksamhet/kollektivtrafik/aktuella-projekt/Saltsjobanan/KapacitetsatgarderSaltsjobanan/. Läst 2 november 2022. 
  12. ^ ”Fakta om SL och länet år 2011” (pdf). Storstockholms Lokaltrafik. 14 augusti 2012. Arkiverad från originalet den 20 november 2012. https://web.archive.org/web/20121120221906/http://sl.se/Global/Pdf/Rapporter/Fakta%20om%20SL%20och%20l%C3%A4net%202011.pdf. Läst 28 september 2012. 
  13. ^ Stockholms läns museum: Saltsjöbaden - Järnvägen.
  14. ^ Ingemar Johansson, Stor-Stockholms bebyggelsehistoria, Markpolitik, planering och byggande under sju sekler, Gidlunds i samarbete med Byggforskningsrådet, 1991, sidan 172. ISBN 91-7843-043-7.
  15. ^ [a b] De första åren, Stockholm-Saltsjöns Museiförening, SSnJmf (tidigare hette det Motorvagnens vänner).
  16. ^ ”De första åren med Saltsjöbanan.”. Arkiverad från originalet den 8 december 2015. https://web.archive.org/web/20151208133116/http://www.cybis.se/mv15/oldtime/. Läst 2 december 2015. 
  17. ^ [a b c d e] Stockholms läns museum, Saltsjöbaden, Nacka. Arkiverad 13 januari 2018 hämtat från the Wayback Machine.
  18. ^ Larsson, Yngve (1977). Mitt liv i Stadshuset – Andra delen: I tjänst hos denna stolta stad (1920–1954). Stockholm: Stockholms kommunalförvaltning. sid. 493 f.. Libris 7751622. ISBN 91-85676-00-4  (Digital version, s. 343–673)
  19. ^ ”Arriva Sverige tar hem SL:s trafikupphandling”. Infrastrukturnyheter.se. 23 november 2011. Arkiverad från originalet den 13 juli 2012. https://web.archive.org/web/20120713104323/http://www.infrastrukturnyheter.se/2011/11/arriva-sverige-tar-hem-sls-trafikupphandling. Läst 18 december 2012. 
  20. ^ ”Stockholms Spårvägar tar över flera lokalbanor i Stockholm”. järnvägar.nu. 24 maj 2023. https://jarnvagar.nu/stockholms-sparvagar-tar-over-flera-lokalbanor-i-stockholm/. Läst 12 september 2023. 
  21. ^ https://nackalistan.se/2023/06/18/upphojning-saltsjobanan/
  22. ^ Uppgift enligt www.jarnvag.net Arkiverad 28 augusti 2009 hämtat från the Wayback Machine.
  23. ^ ”Tidtabell för Saltjsöbanan”. Storstockholms Lokaltrafik. Arkiverad från originalet den 7 juni 2020. https://web.archive.org/web/20200607145440/https://sl.se/ficktid/vinter/v25.pdf. Läst 7 juni 2020. 
  24. ^ ”Banguide – Slussen–Igelboda–Saltsjöbaden / Solsidan”. Järnväg.net. Arkiverad från originalet den 23 maj 2012. https://archive.is/20120523235506/http://www.jarnvag.net/index.php/banguide/banor-svealand/slussen-saltsjobaden. Läst 12 juni 2010. 
  25. ^ ”Forum - Spårvägssällskapets.se • Visa tråd - Nya vagnar på Saltis”. www.sparvagssallskapet.se. Arkiverad från originalet den 24 februari 2017. https://web.archive.org/web/20170224211536/https://www.sparvagssallskapet.se/forum/viewtopic.php?f=17&t=39433. Läst 23 februari 2017. 
  26. ^ ”Nu startar granskningen av järnvägsplanerna för Tattby och Fisksätra mötesstationer”. Region Stockholm. https://www.sll.se/verksamhet/kollektivtrafik/aktuella-projekt/Saltsjobanan/Nyheter/2020/02/samrad-fisksatra/. Läst 7 juni 2020. 
  27. ^ ”Saltsjöbanan”. www.regionstockholm.se. 4 oktober 2023. https://www.regionstockholm.se/saltsjobanan. Läst 11 oktober 2023. 
  28. ^ ”Bytespunkt Slussen”. Region Stockholm. https://www.sll.se/verksamhet/kollektivtrafik/aktuella-projekt/Slussen/kollektivtrafiken-i-nya-slussen/. Läst 7 juni 2020. 
  29. ^ ”Nytt säkerhetssystem på Saltsjöbanan”. Region Stockholm. https://www.sll.se/verksamhet/kollektivtrafik/aktuella-projekt/Saltsjobanan/Nyheter/2019/04/nytt-sakerhetssystem-pa-saltsjobanan/. Läst 7 juni 2020. 
  30. ^ https://www.regionstockholm.se/verksamhet/kollektivtrafik/aktuella-projekt/Saltsjobanan/Nyheter/2022/02/inriktningsfas-sb-fut/
  31. ^ ”Saltsjöbanan”. Region Stockholm. https://www.regionstockholm.se/kollektivtrafik/projekt-inom-kollektivtrafiken/sparvagnlokalbana/saltsjobanan/. Läst 18 februari 2024. 
  32. ^ Brattberg, Lisbeth. ”Förortståg frontalkrockade”. Dagens Nyheter. http://www.dn.se/arkiv/stockholm/forortstag-frontalkrockade-33-passagerare-till-sjukhus-efter-olycka-pa-saltsjobanan. Läst 22 mars 2016. 
  33. ^ Bolling, Anders. ”Tåg rände in i bostadshus - en skadad”. Dagens Nyheter. http://www.dn.se/sthlm/tag-rande-in-i-bostadshus-en-skadad/. Läst 22 mars 2016. 

Se även redigera

Trafik AB Saltsjöfart

Vidare läsning redigera

Externa länkar redigera