Chūō Shinkansen

höghastighetsjärnväg i Japan under byggnad

Chūō Shinkansen (japanska: 中央新幹線?, 'Centrala nya huvudlinjen') är en maglevbana med supraledande magneter för höghastighetstrafik, som är under uppförande i Japan. En första etapp ska gå mellan Shinagawa station i Tokyo till Nagoya station i Nagoya och en andra etapp förlängning från Nagoya till Shin-Osaka station i Osaka.

Chūō Shinkansen
中央新幹線
L0-950.jpg
L0 på testbanan i Yamanashi
Allmänt
PlatsJapan Japan
SträckaShinagawa, Tokyo - Nagoya (- Shin-Osaka)
Organisation
Invigdplanerad 2027
ÄgareJR Tokai
Tekniska fakta
Längd285,6 kilometer
Antal spår2
Högsta hastighet500 km/h
FramdrivningMagnetisk
Linjekarta

Historik redigera

Utvecklingen av tågsystemet JR-Maglev startades av Japanese National Railways (JNR) 1970, först med testverksamhet i Miyazaki.[1] När JNR delades upp 1987 överfördes utvecklingsprojektet till Japan's Railway Technical Research Institute (RTRI), ett forskningsföretag som ingår i Japan Railways. En andra testbana för en standard som skulle kunna användas för kommersiell tågtrafik byggdes gemensamt av RTRI och JR Tokai i Yamanashi, den var från början 18,4 km lång och används för testverksamhet av tekniken.[1] Testbanan har förlängts till 42,8 km och är byggd på en del av den planerade sträckningen för Chūō Shinkansen och kommer att bilda en del av banan när den tas i drift.[2]

Tidslinje redigera

  • 1990 Tillstånd att bygga testbana i Yamanashi.[2]
  • 1997 Testkörningar startade i Yamanashi.[2]
  • 2013 Testbanan i Yamanashi förlängd till 42,8 km och nya testfordon serie L0 började testköringar.[2]
  • 2018 togs ett 83 m schakt upp i Shinagawa, Tokyo för att börja tunneldrivningen för den östligaste delen som kommer att ligga under 40 m under marken.[3]
  • 2027 Etappen Shinagawa - Nagoya är tänkt att stå färdig.[3] Tidpunkten är osäker pga miljödebatten i Shizuoka.[4]

Miljödebatt redigera

Chuo shinkansen är tänkt att passera i tunnel genom Akaishibergen som bland annat passerar under floden Ōi, Shizuoka prefektur. JR Tokai har inte lyckats få miljötillstånd att starta bygget av denna tunnel. Anledningen till att inte miljötillstånd givits är farhågor om att grundvattennivån kan sjunka på grund av läckage till tunneln.[5] Farhågorna baseras till viss del på erfarenheterna av tunnelbygget i Tanna på Tokaidolinjen mellan Atami och Kannami i Shizuoka där grundvattnet sjunkit permanent. Shizuokas politiska ledning har avfärdat JR Tokais undersökningar och försäkran om små vattenförlsuter som otillräckliga och förhastade.[6] Heita Kawakatsu, partipolitiskt obunden guvernör i Shizuoka prefektur och motståndare till tunnelbygget gick till val 2021 med miljön för området och hotet mot den från bygget som en viktig profilfråga och blev omvald.[7] Kawakatsu och JR Tokais ledare Shin Kaneko har träffats för samtal utan att närma sig en lösning. Kawakatsu har föreslagit att delar av banan som inte går genom Shizuoka skulle kunna öppna när de står klara[4]

Ekonomi redigera

Under åren 1990 till 2018 har JR Tokai investerat 706,8 miljarder yen i utveckling av teknik och infrastruktur på banan i Yamanashi. Beräknad byggkostnad för etapp 1 Tokyo - Nagoya beräkades 2020 till 4,85 biljoner yen exklusive den redan byggda delen i Yamanashi men inklusive fordon. Totalt inklusive den andra etappen Nagoya - Osaka beräknas kostnaden till 9,03 biljoner yen.[2] I april 2021 höjdes den beräknade kostnaden för den första etappen med 1,5 biljoner yen.[7]

Bilder redigera

Källor redigera

  1. ^ [a b] Kazuo Sawada (2000). ”Superconducting Maglev Developed by RTRI and JR Central”. Japan Railway & Transport Review (25): sid. 58-61. https://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr25/pdf/f58_tec1.pdf. Läst 14 november 2020. 
  2. ^ [a b c d e] "Promoting the Chuo Shinkansen Project Using the Superconducting Maglev System" och "Refining the Superconducting Maglev Technology and Reducing Costs" Sid 22-25 i . "Central Japan Railway Company Annual Report 2019" (engelska). JR Tokai. Läst 14 november 2020.
  3. ^ [a b] Ayateru Hosozawa (28 november 2018). ”Next stop, build a super-deep maglev tunnel out of Tokyo” (på engelska). Asahi shimbun. Arkiverad från originalet den 1 december 2018. https://web.archive.org/web/20181201222301/http://www.asahi.com/ajw/articles/AJ201811280060.html. Läst 3 december 2018. 
  4. ^ [a b] ”JR Tokai, Shizuoka leader still at odds over maglev line plan | The Asahi Shimbun: Breaking News, Japan News and Analysis” (på engelska). The Asahi Shimbun. https://www.asahi.com/ajw/articles/14718670. Läst 23 september 2022. 
  5. ^ ”JR Central gives up on opening new maglev train service in 2027”. JR Central gives up on opening new maglev train service in 2027. Kyodo. 3 juli 2020. https://english.kyodonews.net/news/2020/07/a97dfd2524f6-shizuoka-says-no-to-construction-for-new-maglev-train-service.html. 
  6. ^ ”Japan maglev train project still stalled by environmental concerns” (på brittisk engelska). Nikkei Asia. https://asia.nikkei.com/Business/Transportation/Japan-maglev-train-project-still-stalled-by-environmental-concerns. Läst 3 juni 2023. 
  7. ^ [a b] ”Japan maglev critic reelected in Shizuoka, claiming green mandate”. Nikkei. 21 juni 2021. https://asia.nikkei.com/Politics/Japan-maglev-critic-reelected-in-Shizuoka-claiming-green-mandate. Läst 13 september 2021.