SJ littera B4 var en ånglokstyp inom Statens Järnvägar (SJ) som ursprungligen levererades till Uppsala-Gävle Järnväg (UGJ) med UGJ:s littera Bb och var bl.a. konstruerade för att dra snälltåg.[1] Inom SJ klassificerades de som persontågslok.[2] Tillverkare var Nydqvist & Holm AB (NOHAB) och totalt levererades fyra lok till UGJ i två omgångar om vardera två lok år 1917 samt år 1926.[3]

SJ Littera B4
JvmKDAJ03141.jpg
UGJ litt Bb nr 31 (SJ litt B4 nr 1512)
Järnvägsmuseet KDAJ03141
Tillverkningsår1917 o. 1926
Byggt antal4
Axelföljd2'C
Effekt1180 ihk
Största tillåtna hastighet90 km/h
Startdragkraft9,1 ton

Loken var konstruerade som fyrcylindriga tenderlok med överhettning och arbetade med enkel expansion, s.k. fyrlingar.[1][3] De var Sveriges första och enda fyrlingar.[1][3] Andra fyrcylindriga ånglok har funnits i Sverige, som exempelvis SJ Littera F, men dessa lok arbetade med dubbel expansion via högtrycks- och lågtryckscylindrar och räknades formellt som fyrcylindriga kompoundlok och inte som fyrlingar.[4][5] Loken utvecklades från UGJ:s fyrcylindriga kompoundlok UGJ Littera Ba (senare SJ Littera OKc).[1] UGJ ville inte fortsätta med nytillverkning av Ba-lok då dessa krävde mycket underhåll p.g.a. kompoundtekniken.[6]

I snälltågstjänst var B4-loken krävande och uppskattades endast av lokpersonal som förstod sig på dess speciella körteknik och beskickning av fyren.[7][8] Loken ställdes av under början av 1950-talet och blev beredskapslok.[9] Slopning skedde 1973 och tre lok skrotades i Kalmar 1974.[9] Ett B4-lok med individnummer 1513 finns bevarat vid Järnvägsmuseet i Gävle.[10]

Littera och ägarbytenRedigera

I samband med att UGJ förstatligades 1933 övertogs loken av SJ. Hos SJ blev loken SJ Littera OKb.[1] SJ var ointresserade av loken sålde dem vidare 1934 till Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnväg (SWB).[1] Där blev loken SWB Littera B. Då SWB i sin tur förstatligades 1945 återkom loken till SJ, och blev då SJ Littera B4.[1] Notera omkastningen av individnummer mellan OKb och B4.[1] Som B4 följer individnumren den ursprungliga ordningen från NOHAB och UGJ.

NOHAB UGJ Bb
1917—1933
SJ OKb
1933—1934
SWB B
1934—1945
SJ B4
1945—1973
Nr Lev.år Nr Nr Nr Nr
1126 1917 30 1513 91 1511
1127 " 31 1514 92 1512
1765 1926 32 1511 93 1513
1766 " 33 1512 94 1514

TjänstgöringRedigera

Inom UGJ användes B4-loken för att dra snälltåg, persontåg och fjärrgodståg mellan Gävle och Uppsala.[11] Inom SWB användes de till en början för att dra snälltåg och persontåg.[9] När SWB köpte in B-lok1 från SJ förpassades B4-loken till godstågstrafiken och fick även agera som reservlok.[9] När loken återkom till SJ sattes de in i trafik kring Stockholmsområdet.[1] År 1951 hyrdes individnummer 1511 och 1514 ut till Stockholm-Nynäs Järnväg (SNJ) som använde dem i non-stoptrafik mellan Stockholm och Nynäshamn, den s.k. "Gotlandsexpressen".[9] SNJ ville inte använda loken i lokaltågstjänst med många stationsuppehåll då man ansåg att B4-loken inte var lämpliga för detta.[9] Draget i eldstaden samband med start, och stora cylinderfyllningar, var för dålig och ett dåligt drag gav en dålig ångbildning.[9]
1Inom SWB hade B-loken beteckningen SWB Littera A.[12]

FyrlinglokRedigera

I ett tvillinglok är cylindrarna fasförskjutna 90°.[13][14] På så sätt hindrar man bägge cylindrarna att samtidigt hamna vid dödpunkterna i samband med stationsuppehåll.[13] Loket skulle inte kunna startas av egen kraft i en sådan situation.[13] I B4-loket är högercylindrarna fasförskjutna 180°, liksom vänstercylindrarna.[15] Men höger- och vänstercylindrarna är sedan fasförskjutna 90° i analogi med ett tvillinglok.[15] Innercylindrarna var kopplade till den första drivaxeln medan yttercylindrarna var kopplade till den andra drivaxeln.[6] Loket hade en lugn gång och enligt en sägen så kunde lokpersonalen ställa ifrån sig en mugg full med kaffe utan att riskera spill p.g.a. vibrationer.[6][7]

SpecifikationerRedigera

Uppgifterna är hämtade från Normalspåriga ånglok vid Statens Järnvägar.[1] Denna källa anger en nominell dragkraft på 9,0 ton, men räknar man enligt Lokomotivlära blir dragkraften 9083 kg.[5] Uttryckt i ton och avrundat till en decimal blir dragkraften mer korrekt 9,1 ton. I en tabell anger Lokomotivlära 9080 kg för samma lok.[4] För omräkning till SI-enheter (kN) har konventionsvärdet för tyngdaccelerationen använts, d.v.s. 9,80665 m/s².[16]

  • Spårvidd: 1435 mm (normalspår)
  • Axelanordning (lok): 2'C
  • Axelanordning (tender): 3
  • Löphjulsdiameter: 1015 mm
  • Drivhjulsdiameter: 1850 mm
  • Tenderhjulsdiameter: 1015 mm
  • Cylinderantal: 4
  • Cylinderdiameter: 404 mm
  • Slaglängd: 660 mm
  • Slidstyrning: Walschaert
  • Rostyta: 2,80 m²
  • Eldyta: 135,8 m²
  • Överhettningsyta: 42,3 m²
  • Ångtryck: 12 kg/cm²
  • Materialvikt, lok: 64,5 ton
  • Materialvikt, tender: 13,9 ton
  • Tjänstevikt, lok: 70,6 ton
  • Tjänstevikt, tender: 36,9 ton
  • Adhesionsvikt: 48,0 ton
  • Kolförråd: 5,0 ton
  • Vattenförråd: 18,0 m³
  • Hjulbas, lok: 7925 mm
  • Hjulbas, tender: 3000 mm
  • Hjulbas, lok med tender: 13 997 mm
  • Längd över buffertar: 17 887 mm
  • Nominell dragkraft (0,65 p): 9,1 ton (89 kN)
  • Största tillåten hastighet: 90 km/h

Lokomotivlära anger något avvikande uppgifter för eldytan (136,0 m²), lokets tjänstevikt (69,20 ton) och adhesionsvikten (47,10 ton).[4]

De äldre B4-loken med individnummer 1511 och 1512 levererades med AGA-gasbelysning medan de yngre B4-loken med individnummer 1513 och 1514 levererades med turboelektrisk belysning.[17] Nr 1512 byggdes senare om till turboelektrisk belysning.[17]

Nr 1511 och 1512 levererades med vakuumbroms, men byggdes om till tryckluftsbroms år 1925.[17] Nr 1513 och 1514 var utrustade med tryckluftsbroms vid leverans.[17] Inom SWB hade man ännu inte infört tryckluftsbromsning av tåg, och SWB kompletterade loken med vakuumbroms under 3-4 år innan man även där gick över till tryckluftsbromsning.[7][18]

Indikerad effektRedigera

Tillämpar man beräkning enligt Lokomotivlära utvecklade B4-loket teoretiskt en indikerad effekt på 1178 ihk vid en gynnsammaste hastighet på 80,3 km/h och vid en normal rostansträngning.[19] I faktarutan är värdet avrundat till 1180 ihk. Med normal rostansträngning menas en påeldning av 500 kg stenkol per kvadratmeter rostyta och timme, där stenkolets värmevärde är 7000 kcal/kg.[20] Vid denna rostansträngning och full belastning förbrukade B4-loket teoretiskt 1,4 ton kol och 8,2 m³ vatten per timme. Teoretiskt räckte då tenderns kolförråd i 3,6 timmar och vattenförrådet i 2,2 timmar. Den tillförda effekten blir 9,80 miljoner kcal per timme, vilket motsvarar 15500 hk. En hästkraft motsvarar 632,415 kcal/h.[21]

Teoretiska dragkrafter vid olika hastigheterRedigera

Med indikerad effekt avses den effekt som utvecklas i cylindrarna.[19] Med nyttig effekt och nyttig dragkraft avses den effekt och dragkraft som utvecklas vid drivhjulsperiferin.[19]

Dragkrafter p.g.a. maskinkraftenRedigera

Tabellen är beräknad enligt Lokomotivlära och gäller vid 75% cylinderfyllning.[22] Uppgifter om B4-lokets maximala cylinderfyllning saknas. Värden i kursiv stil kan ej utvecklas fullt ut då pannans ångbildningsförmåga är begränsande.

DRAGKRAFTER P.G.A. MASKINKRAFTEN
Hastighet (km/h) 10,5 20,9 31,4 41,9 52,3
Varvtal (varv/s) 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50
Indikerad effekt (ihk) 417 794 1103 1336 1512
Maskineriets verkningsgrad 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900
Nyttig effekt (hk) 376 715 993 1202 1361
Nyttig dragkraft (ton) 9,70 9,22 8,54 7,76 7,02

Dragkrafter p.g.a. pannans ångbildningsförmågaRedigera

Tabellen är beräknad enligt Lokomotivlära och gäller vid en normal rostansträngning.[23] Värden i kursiv stil kan ej utvecklas fullt ut då maskinkraften vid 75% cylinderfyllning är begränsande. Effektförhållande och maskineriets verkningsgrad är funktioner av hastighetsförhållandet och kan avläsas grafiskt i Lokomotivlära.[24]

DRAGKRAFTER P.G.A. PANNANS ÅNGBILDNINGSFÖRMÅGA
Hastighet (km/h) 16,1 24,1 32,1 40,2 48,2 56,2 64,3 72,3 80,3 88,4 96,4
Varvtal (varv/s) 0,77 1,15 1,54 1,92 2,30 2,69 3,07 3,46 3,84 4,22 4,61
Hastighetsförhållande 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2
Effektförhållande 0,617 0,710 0,792 0,857 0,907 0,947 0,975 0,993 1,000 0,997 0,987
Indikerad effekt (ihk) 727 836 933 1010 1068 1116 1149 1170 1178 1174 1163
Maskineriets verkningsgrad 0,900 0,895 0,888 0,882 0,874 0,866 0,857 0,846 0,836 0,823 0,810
Nyttig effekt (hk) 654 749 828 890 934 966 984 990 985 967 942
Nyttig dragkraft (ton) 10,99 8,39 6,96 5,99 5,23 4,64 4,14 3,70 3,31 2,95 2,64

Teoretisk dragkraftskurvaRedigera

Dragkraftskurvan är konstruerad med hjälp av data i tabellerna ovan. Vid låga hastigheter (<21 km/h) begränsas dragkraftsutvecklingen av maskinkraften vid 75% cylinderfyllning (röd kurva). Vid höga hastigheter (>21 km/h) begränsas dragkraftsutvecklingen av pannans ångbildningsförmåga (svart kurva). Den röda kurvan är extrapolerad till 0 km/h med kvadratisk regression.

Enligt diagrammet kunde B4-loket utveckla 10,2 tons dragkraft vid det absoluta startögonblicket. För detta krävdes en friktionskoefficient på 0,21.[25] Vid gynnsamma adhesionsförhållanden kan ånglok nå en friktionskoefficient på 0,25 utan att börja slira.[26] Lokomotivlära rekommenderade dock att inte räkna med friktionskoefficienter högre än 0,20 vid trafikplanering för ånglok i syfte att minska risken för slirning.[27] För B4-loket skulle det ha inneburit en maximal dragkraft på 9,6 ton upp till 12 km/h (orange kurva). Den nominella dragkraften på 9,1 ton kunde utvecklas upp till 21 km/h enligt diagrammet, och krävde en friktionskoefficient på 0,19.


Teoretisk effektkurvaRedigera

Effektkurvorna är konstruerad med hjälp av data i ovanstående tabeller. Vid drivhjulsperiferin var B4-loken som mest effektiva vid ca 70 km/h enligt diagrammet.

Vid en tillförd effekt på 15500 hk (se Indikerad effekt ovan) blir den teoretiska verkningsgraden som bäst 7,6% vid cylindrarna och 6,4% vid drivhjulsperiferin. Generellt kan ånglok högst uppnå 9% verkningsgrad.[28]

Teoretiska cylinderfyllningar vid olika hastigheterRedigera

Tabellen är beräknad med hjälp av nyttiga dragkrafter och maskineriets verkningsgrader i tabellen ovan och gäller vid en normal ansträngning.[29][30] Värden i kursiv stil överskrider 75% maximal cylinderfyllning.

TEORETISKA CYLINDERFYLLNINGAR VID OLIKA HASTIGHETER
Hastighet (km/h) 16,1 24,1 32,1 40,2 48,2 56,2 64,3 72,3 80,3 88,4 96,4
Indikerat medeltryck (kg/cm²) 10,52 8,05 6,73 5,83 5,14 4,60 4,14 3,75 3,40 3,08 2,80
Cylinderfyllning (%) 90,1 54,8 41,2 33,4 28,1 24,2 21,2 18,7 16,6 14,8 13,2

Lokomotivlära rekommenderade att inte köra överhettade ånglok med cylinderfyllningar under 20%.[31][32] Ett betydande mottryck uppstår vid mycket låga cylinderfyllningar p.g.a. en lång kompressionsfas som ökar motståndsarbetet i maskinen.[33] Tabellen visar att cylinderfyllningen hos B4-loket teoretiskt måste minskas till 14% för att kunna köras vid 90 km/h. I praktiken var B4-förarna tvungna att minska cylinderfyllningen till 10% för att inte tömma pannan på ånga.[7] Enligt tabellen gick B4-loken inte snabbare än 70 km/h vid 20% cylinderfyllning. En källa ansåg dock att B4-loken utan svårighet kunde köras i betydligt högre hastigheter än 90 km/h.[15]

EldningRedigera

B4-loken krävde att eldaren hade noggrann uppsikt över fyren. Fyren måste hållas mycket tunn, och uppkomsten av gubbar1 kunde snabbt ställa till med besvär som minskad ångbildning.[7] Lokomotivlära avrådde dock från att köra ånglok med för tunn fyr p.g.a. för stort genomflöde av luft.[34] Vid för lite luftgenomflöde uppstår ofullständig förbränning med dämpad värmeutveckling och ångbildning som följd, men vid ett för stort luftgenomflöde åtgår stora värmemängder till att värma överskottsluften istället för att värma pannan, värme som då forslas bort ut i skorstenen och med dämpad ångbildning som följd.[35]

En annan källa angav att fyren i B4-loken skulle hållas tunn i mitten, lite högre mot sidorna och tjockt längst bak.[36] Även denna källa påpekar att B4-loken var känsliga för både gubbar och hål i fyren, till skillnad från exempelvis H3-loken.[36]

1Ett eldningsfel som beror på anhopning av kolhögar, s.k. gubbar, vilket gör att elden och värmeutvecklingen dämpas där kolhögarna uppstår.[37]

Teoretiskt tågmotståndRedigera

Tabellen är beräknad enligt Lokomotivlära och gäller för ett B4-draget tåg med 12 boggivagnar á 35 tons vagnvikt1. Total tågvikt med loket blir 528 ton. Lokets gångmotstånd är beräknad med Strahls formel och vagnarnas gångmotstånd är beräknad med Franks formel för boggivagnar.[38][39] Stigningsmotståndet vid 10‰ motlut är beräknad med 10 kg/ton tågvikt.[40] Tågmotstånden visar de teoretiska dragkrafterna B4-loket måste utveckla vid respektive hastighet och motlut för det aktuella tågsättet.

TEORETISKT TÅGMOTSTÅND VID 12 BOGGIVAGNAR Á 35 TON
Hastighet (km/h) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Gångmotstånd, lok (ton) 0,51 0,52 0,53 0,56 0,61 0,66 0,73 0,80 0,89 1,00
Gångmotstånd, vagnar (ton) 1,05 1,06 1,10 1,16 1,24 1,35 1,48 1,64 1,82 2,02
Tågmotstånd, 0‰ (ton) 1,56 1,58 1,63 1,72 1,85 2,01 2,21 2,44 2,71 3,02
Tågmotstånd, 10‰ (ton) 6,84 6,86 6,91 7,00 7,13 7,29 7,49 7,72 7,99 8,30

Vid jämförelse med dragkraftskurvan ser man att B4-loket kunde dra tåget strax under 90 km/h vid rak och vågrätt bana (0‰), samt i ca 30 km/h vid 10‰ varaktigt motlut. Tabellen tar ej hänsyn till eventuellt kurvmotstånd. Vid exempelvis kurvor med 1000 meters radie tillkommer ett motstånd på 0,36 ton vid tågvikten 528 ton.[41]
1UGJ:s kravspecifikation hos NOHAB var bl.a. att B4-loket skulle kunna dra 12 boggivagnar á 35 ton i 90 km/h vid rak och vågrätt bana.[42]

ReferenserRedigera

NoterRedigera

  1. ^ [a b c d e f g h i j] Diehl 1973, s. 48.
  2. ^ Statens Järnvägar 1945, s. 5.
  3. ^ [a b c] Forsberg 1988, s. 33.
  4. ^ [a b c] Höjer 1921, ss. 96-97.
  5. ^ [a b] Höjer 1921, Stycke 1247.
  6. ^ [a b c] Forsberg 1988, s. 34.
  7. ^ [a b c d e] Ekegren 1974, s. 148.
  8. ^ Forsberg 1988, s. 38.
  9. ^ [a b c d e f g] Forsberg 1988, s. 39.
  10. ^ Sjöö 2018, s. 186.
  11. ^ Forsberg 1988, s. 36.
  12. ^ Ekegren 1974, s. 155.
  13. ^ [a b c] Lundberg 1902, s. 116.
  14. ^ Höjer 1921, Stycke 236.
  15. ^ [a b c] Ekegren 1974, s. 147.
  16. ^ Ohlon 1986, s. 106.
  17. ^ [a b c d] Forsberg 1988, s. 35.
  18. ^ Forsberg 1988, s. 37.
  19. ^ [a b c] Höjer 1921, Stycke 1251.
  20. ^ Höjer 1921, Stycke 1250.
  21. ^ Ohlon 1986, s. 232.
  22. ^ Höjer 1921, Stycke 1245.
  23. ^ Höjer 1921, Stycke 1255.
  24. ^ Höjer 1921, Bild 640, s. 578.
  25. ^ Höjer 1921, Stycke 1242.
  26. ^ Höjer 1921, Stycke 399.
  27. ^ Höjer 1921, Stycke 1257.
  28. ^ Höjer 1921, Stycke 147.
  29. ^ Höjer 1921, Stycke 1245 s. 566.
  30. ^ Höjer 1921, Stycke 1245 s. 569.
  31. ^ Höjer 1921, Stycke 662.
  32. ^ Höjer 1921, Stycke 1093.
  33. ^ Höjer 1921, Stycke 1088.
  34. ^ Höjer 1921, Stycke 786.
  35. ^ BTC 1957, ss. 25-26.
  36. ^ [a b] Forsberg 1987, s. 38.
  37. ^ Höjer 1921, Stycke 790.
  38. ^ Höjer 1921, Stycke 1234.
  39. ^ Höjer 1921, Stycke 1235.
  40. ^ Höjer 1921, Stycke 1237.
  41. ^ Höjer 1921, Stycke 1236.
  42. ^ Forsberg 1988, ss. 33-34.

KällorRedigera

  • Diehl, Ulf; Fjeld, Ulf; Nilsson, Lennart (1973). Normalspåriga ånglok vid Statens Järnvägar. Svenska Järnvägsklubbens skriftserie. "13". Stockholm: Svenska Järnvägsklubben. Libris länk. ISBN 91-85098-13-2 
  • BTC, red (1957) (på engelska). Handbook for Railway Steam Locomotive Enginemen. London: British Transport Commission (BTC) 
  • Ekegren, Rune; Dahl, Leif; Sundström, Erik (1974) [1971]. ”91-94 B”. Historik över den rullande materielen vid Stockholm-Westerås-Bergslagens Jernvägar 1872-1944. Svenska Järnvägsklubbens skriftserie. "8" (Andra tryckningen). Stockholm: Svenska Järnvägsklubben. sid. 147-152. Libris länk. ISBN 91-85098-08-6 
  • Forsberg, Bernt; Palm, Olle (1988). ”Upsala—Gefle Järnvägars unika fyrcylinderlokomotiv litt Bb — ett nyförvärv till Sveriges Järnvägsmuseum”. Spår — Järnvägsmusei vänners årsbok 1987. Gävle: Svenska Järnvägsmusei Vänner. sid. 33-41. Libris länk 
  • Höjer, Elis B; Granér, GEB (1921). Lokomotivlära (Tredje upplagan). Stockholm: Kungliga Järnvägsstyrelsen. Libris länk 
  • Statens Järnvägar, red (1945). Förteckning över lok och vagnar, lokomotorer, motorvagnar och rälsbussar jämte släpvagnar samt fartyg, tillhörande Statens Järnvägar den 1 januari 1945. Statens Järnvägars Författningssamling. "Särtryck 77". Stockholm 
  • Lundberg, Axel (1902). Lokomotivet. Dess konstruktion och verkningssätt. Handbok.. Stockholm: Kungliga Järnvägsstyrelsen. Libris länk