Lidingöbron

väg- och järnvägsbro mellan Lidingö och Stockholm

Gamla Lidingöbron i vinterskrud, med Ropsten i förgrunden och Torsvik i bakgrunden.

Lidingöbron är två nuvarande och tre tidigare broar mellan Lidingö och Stockholm över Lilla Värtan. Idag finns den så kallade Gamla Lidingöbron från 1925 för Lidingöbanan och gång- och cykeltrafik, och Nya Lidingöbron från 1971 för biltrafik. Gamla Lidingöbron planeras att ersättas av en ny bro, Lilla Lidingöbron, under 2020-talet.

På stockholmssidan utgår bron från Ropsten. En tidigare bro låg längre söderut, och platsen för brofästet till den bron heter fortfarande Lidingöbro, vilket inte ska förväxlas med nuvarande bro.

Tidigare broarRedigera

Totalt har det byggts fem broar mellan Lidingö och fastlandet under åren 1803–1971 varav de fyra senaste mellan Torsvik och Ropsten. De tre första broarna var flytande broar, som ersatte varandra i tur och ordning och slutligen av dagens Gamla Lidingöbron.

Den första LidingöbronRedigera

 
Första flottbron och värdshuset 1817.
 
Första Lidingöbron 1871, vy från brofästet vid Larsberg mot Norra Djurgården.
 
Ett Lidingötåg av typen A36 (CAF Urbos) på Gamla Lidingöbron år 2015

Den första Lidingöbron kallades Lidingö bro och anlades mellan Lidingön och Norra Djurgården. Det var en flottbro som byggdes 1802–1803 över Lilla Värtan mellan Larsberg vid Larsbergs brostugaLidingölandet och Kaknäsområdet på Stockholmssidan. Initiativtagare till bron var Lars Fresk (1758–1830) som drev en textilindustri vid Elfviks gård. Platsen för bron valdes främst med hänsyn till att vattendjupet är lägre än vid Torsvik-Ropsten, och man fick också en avsevärt kortare transportväg för jordbruksprodukter in till Stockholm än tidigare för de stora gårdarna på södra Lidingö, däribland Skärsätra gård, Gångsätra gård och Bodals gård.

Bron, som var nästan 800 meter lång och 7 meter bred, var vid den tiden en av de längsta flottbroarna i Europa. Segelfartyg kunde passera vid en broklaff på Djurgårdssidan. Under ett oväder i november 1811 skadades bron allvarligt närmast Djurgårdssidan. På sockenstämman i februari 1812 föreslogs att man skulle återuppta färjetrafiken vid Torsvik och riva bron, som ansågs ligga på en plats som var alltför utsatt vid hårt väder. Bron reparerades dock, och kunde åter tas i drift efter något år.

Vid en annan storm i samband med islossningen annandag påsk den 5 april 1858 förstördes tre fjärdedelar av bron. Den stora förödelsen förevigades genom en tuschteckning av reportern Marcus Larson. Teckningen infördes i Illustrerad Tidning den 17 april åtföljd av texten; Den nära 60-åriga kommunikationen emellan Djurgårdslandet och Lidingön är således störd, till stor olägenhet icke mindre för våra hederlige lidingöboer än för Stockholm som från öns stora och ypperliga ladugårdar hämtar större delen av sitt mjölkförråd, varpå kan såsom bevis anföras att i nästan samma ögonblick bron förstördes steg i huvudstaden priset på mjölk till nära dubbelt. Bron reparerades och togs i drift samma år i slutet av oktober. När Värtahamnen byggdes låg flottbron i vägen för de större fartygen. Stockholms stad löste in bron 1883, rev den våren 1884, och påbörjade samtidigt en ny flottbro som fick samma sträckning som nuvarande Lidingöbron, mellan Ropsten och Torsvik. Namnet Lidingöbro avser fortfarande den gamla broplatsen och lever idag vidare i Lidingöbro värdshus.

Den andra bronRedigera

 
Den andra Lidingöbron.

Den nya flottbron, som öppnades för trafik 1884, hade en längd av 750 m med en bredd på cirka 9 m. Handdrivna öppningsbara klaffar vid respektive broände tillät mindre fartyg att passera. Den nya flottbron var betydligt kraftigare än sin föregångare och var byggd på 2 lager rundtimmerstockar överbyggda med kraftiga bräder. Stora stenkistor var 24:e meter svarade för förankringen på havsbotten som tillät en viss rörlighet i både höjd och sidled. Vid hårt väder såg bron ut som en slingrande orm, men den klarade sin uppgift även om det var ett äventyr att ta sig över bron när det blåste hårt. Bron var egentligen inte byggd för mer belastning än motsvarande häst och vagn, varför de automobiler och lastbilar som började bli allt vanligare runt sekelskiftet 1900 belastade bron till gränsen av sin förmåga. Maxhastigheten för personbilar var satt till 10 km/h, för lastbilar till 8 km/h.

Virkesåtgången för 1884 års flottbro:
- Rundtimmer, gran 9” (tum) i topp ca 67 000 löpmeter
- Bjälkar och sparrar, furu från 9” x 11” till 3” x 4” ca 6 000 kubikfot
- Plank 3” x 9”, ca 7 000 st ca 21 000 kubikfot

Broavgifter togs ut med olika belopp för täckt vagn, fotgängare, cyklister och boskap.

Den tredje bronRedigera

Träbron blev allvarligt skadad av islossning och stormar vid flera tillfällen, och en kraftigare bro blev nödvändig för att säkerställa förbindelsen med Stockholm. Redan 1906 sökte Lidingö Trafik AB koncession hos Kungl Maj:t för en ny bro som kunde klara spårbunden trafik. Denna ansökan kom aldrig att realiseras genom att Stockholms stad, som ägde träbron, bytte ut den mot en ny 9 m bred pontonbron år 1913, som bättre klarade den tunga trafiken. Man började dock samtidigt fundera på en ny modern bro för att klara den allt intensivare fordonstrafiken, som vid den här tiden kunde uppgå till mer än 1000 fordon per dag.

Innan stålbron, det vill säga nuvarande Gamla Lidingöbron, byggdes gick vissa spårvagnsturer från Norra Lidingöbanan på färja mellan Ropsten och ett färjeläge vid Islinge på Lidingö.

Gamla LidingöbronRedigera

 
Ett äldre tåg av typen B30 passerar brosignalen på Gamla Lidingöbron

Man insåg snart att en ny mer modern stål- eller betongbro på fundament ner till berggrunden på havsbotten var helt nödvändig för att klara den allt intensivare trafiken. Det framfördes också önskemål om att kunna köra spårbunden godstrafik över till Stockholm från industrier på Lidingö och spårvagnstrafik för personbefordran. Omkring 1913 inleddes förarbetet med en ny modern bro som kom att bli en mycket segsliten diskussion mellan olika aktörer med olika viljor vilket gjorde att projektet drog ut på tiden. Bland annat var det livliga diskussioner om ägarförhållandet vid en ny bro och vilken typ av bro man skulle satsa på. De tre mer framträdande aktörerna var Lidingö Trafik AB, som hade speciella intressen i spårbunden trafik och som redan 1906 hade inlämnat en koncessionsansökan till Kungl Maj:t, Lidingö stad (dåvarande köping) och den tredje aktören, Stockholms stad som på var sitt håll också hade ansökt till Kungl. Maj:t för att få bygga bron. Diskussionerna tycktes aldrig få en ände och 1914 avslog Kungl. Maj:t helt sonika alla inkomna koncessionsansökningar och erbjöd sig att utse en oberoende projektledare för att försöka ena de olika parterna till en gemensam aktionsplan.

1917 valdes Vilhelm Hansen, vid den tiden chef för det statliga elkraftbolaget Vattenfall, som ordförande i den nybildade Lidingöbrostyrelsen som till slut gav uppdraget till Lidingö köping och Stockholms stad att gemensamt svara för anbudsintagningen och dela på kostnaden för den nya bron. Anbud togs in men endast 2 av anbuden uppfyllde de uppställda kraven. Det ena från ett konsortium bestående av tre olika företag, däribland Skånska Cementgjuteriet och det andra från byggbolaget Kreuger & Toll Byggnads AB. Henrik Kreüger som arbetade som konsult för Kreuger & Toll från 1908 (efter ombildningen 1917 Kreuger & Toll Byggnads AB), var ledamot av styrelsen för Lidingöbron 1916. Han var även ledamot av brorådet vid byggandet av järnvägsbron över Årsta holmar 1923. Konsortiet med Skånska Cementgjuteriet hade lagt det lägsta anbudet och fick uppdraget. Man påbörjade bygget 1917 men 1921 avvecklade Lidingöbrostyrelsen kontraktet på grund av tekniska och organisatoriska problem som uppstått. Under ett helt år låg arbetet också nere på grund av en strejk. Det fortsatta arbetet överläts till det nybildade Svenska Brobyggnadsaktiebolaget som slutförde arbetet. Byggtiden kom att uppgå till totalt 7 1/2 år.

Invigning och ökad trafikRedigera

Den 20 maj 1925 invigdes stålbron under högtidliga former av kronprins Gustaf (VI) Adolf, prinsessan Ingeborg och chefen för Vattenfall, Vilhelm Hansen. Författaren Ivar Lo-Johansson, som i sin ungdom arbetade på Lidingö Tidning, skrev en högstämd dikt till brons ära, publicerad den 6 juni 1925, som inleds med raderna; "I ingenjörens tankar du låg som en dröm, först en mulen grå, så blev du en dagdröm i ritstiftets spår när i tuschstreck vi sågo dig stå". Stålbron fick namnet "gamla Lidingöbron" 1964 när den nya Lidingöbron började projekteras.

Gamla Lidingöbron är en fackverkskonstruktion av hopnitade stålplåtar med en längd av 750 meter och bredd på drygt 9 m. Bron har ett brospann vid Ropstenssidan på 140 m med 5,3 m fri segelhöjd. En öppningsbar 20 m lång sektion av bron, en så kallad broklaff, medgav passage för både bogserbåtar och mindre mastade fartyg. Klaffen fick samma typ av mekanik som Danviksbron som stod färdig 1922 och är ett bra exempel på avancerad ingenjörskonst med mekanik och växlar på tidigt 1900-tal innan hydrauliken på allvar gjorde sitt intåg även för större arbetsuppgifter. Bron hade ett körfält för person- och lastbilar i vardera riktningen, kombinerat med dubbla järnvägsspår i körbanorna för spårvagnslinje 21 till södra Lidingö och spårvagnslinje 20 till norra Lidingö, och godståg till södra Lidingö. En broavgift utgick fram till 1946 med olika belopp för bilar, gående, cyklister, boskap och grisar. Även tågresenärerna fick betala broavgift. Den 1 januari 1947 togs broavgifterna bort. De båda spårvagnslinjerna 20 och 21 fortsatte på Stockholmssidan ner via Sturegatan till Humlegårdsgatan nära Stureplan. 1967 när tunnelbanan drogs fram till Ropsten fick linje 20 och 21 Ropsten som slutstation. 1971 när nya Lidingöbron var klar revs den norra Lidingöbanan och ersattes med bussar. Den södra banan som hade ett betydligt större antal resenärer behölls.

När Lidingö stad efter tio år, 1935, gjorde en sammanställning av trafiken över bron fann man att följande mängd hade passerat: 11 miljoner gångtrafikanter, 17,4 miljoner spårvägstrafikanter, 1,6 miljoner omnibusstrafikanter, 400 000 motorcyklar och lättare bilar, 900 000 personbilar, 3,7 miljoner tyngre bilar och 5 600 godsvagnar.

Omkring 1950 hade trafiken ökat så mycket att gamla Lidingöbron blev en rejäl flaskhals där både spårvagnstrafik, lastbilar och personbilar skulle samsas på två körbanor. Man började därför skissa på en ny bro, men det skulle dröja ända fram till 1963 innan man fattat ett beslut om att komplettera gamla bron med en ny bro avsedd enbart för person- och lastbilstrafik.

Renovering 1983–1986Redigera

1983–1986 genomfördes ett större renoveringsarbete. De två separata gång- och cykelbanorna som byggdes på vid sidan av den ursprungliga brobredden, som tillkom 1952, inkluderades nu i den ordinarie brons bredd med en gemensam gång- och cykelbana för trafik i båda riktningar vilket blev möjligt genom att ett av järnvägsspåren togs bort. Vidare byttes hela överdelen på bron ut, det som kallas det sekundära bärverket, och försågs med nytt stål längs hela brolängden. I samband med ombyggnaden togs gamla vägkörbanan inklusive asfalten för fordonstrafiken bort. Även vissa delar av det primära bärverket byttes ut. Den tunga godstågstrafiken från margarinfabriken vid Gåshaga hade då avslutats. Alla dessa åtgärder sammantaget innebar en avsevärd minskning av brons egenvikt och genomsnittliga trafikbelastning, vilket reducerade risken för utmattningsbrott till i det närmaste obefintlig enligt de beräkningar man gjorde vid den tiden. Vidare sandblästrades hela bron, rostskyddades och målades om. Bropelarna, de så kallade mellanstöden, undersöktes och renoverades.

Indikationer på nya skadorRedigera

Brons hållfasthet undersöktes på nytt av två oberoende konsultföretag under perioden 2003–2005 då man fått indikationer[1] på att den tunga trafiken med spårvagnar, trots tidigare åtgärder, ändå gav för stora belastningar på bron som skulle kunna leda till utmattningsbrott. Konsultföretaget Carl Bro AB fann i sin tillståndsbedömning[2] att bron uppnått sin livslängd och att de funnit så allvarliga skador att den måste stängas för tågtrafik hösten 2004. Enligt bedömningen fanns det risk att vinterkylan skulle kunna sänka stålets slagseghet med risk för utmattningsbrott och sprickbildning.

Banverkets broexpert[3] granskade rapporten från Carl Bro AB och påpekade en rad felaktigheter i analysen. Bland annat hade standardmetoder menade för modernt svetsat stål använts vilket ger missvisande resultat för äldre nitat stål. Det ledde det till att kommunfullmäktige beslutade att en ny oberoende undersökning skulle göras. Ramboll AB anlitades och kom fram till att stålet inte var åldringsbenäget i sin huvudinspektion[4].

Vinterstängningen av bron för tung tågtrafik kunde slopas och de gav kommunen en långsiktig underhållsplan, vilket saknats under perioden 1986–2005. Hastighetsbegränsningen för Lidingöbanans spårvagnar som det först anlitade konsultföretaget rekommenderade för att reducera de dynamiska påkänningarna togs bort.

I Rambölls slutrapport 2006[5] angavs att det inte fanns några allvarliga brister på gamla Lidingöbron. Även brofundamenten och bropålarna under vattnet ner till havsbotten undersöktes och befanns vara i gott skick. Förutsatt att bron skulle få normalt underhåll enligt plan, bland annat ommålning och nytt rostskydd vart 30:e år, menade rapporten att bron kunde användas för Lidingöbanans spårvägstrafik under överskådlig tid.

Med anledning av brokatastrofen i Minneapolis 2007 uttryckte dåvarande kommunalordförande Paul Lindquist[6] farhågor för en liknande brokollaps och åberopade försiktighetsprincipen.[7], vilket möttes av kritik från bland andra Svenska Spårvägssällskapet[1].

År 2012 var en ny utredning klar, som rekommenderade bygge av en ny bro. Det motiverades bland annat med att rost upptäckts som man inte sett tidigare, ”omfattande spaltkorrosion mellan olika konstruktionsfelet i knutpunkter och mellan olika plåtar och profiler som är nitade ihop för att bilda ramstänger och diagonaler varav vissa är inbyggda och svåra att komma åt”[8] och att en stor renovering bedömdes vara nödvändig av tekniska förvaltningen och Ramböll, som ansåg att de fortsatt höga underhållskostnaderna skulle göra det billigare på sikt med en ny bro.[9] vilket kommunen beslutade år 2012.[10]

KritikRedigera

Beslutet kritiserades av flera skäl, dels att det gick så fort, endast tre vardagar mellan informationsmötet i oktober 2012[11] och beslut. Upprörda röster höjdes under det mötet över att en sådan stor infrastruktursatsning hastades fram. Man ansåg att frågan behövde utredas mer och framförallt att lidingöborna själva skulle fått en chans att tycka till. Annan kritik gällde att man räknat på en enkelspårig bro istället för en lite dyrare tvåspårig.

Lidingö stad fick även kritik från remissinstanser för att inte ha redovisat brons kulturhistoriska värde, varken i det ursprungliga beslutsunderlaget eller under planarbetet. Länsstyrelsen skrev att kommunen hade nedvärderat bron: ”(...) Länsstyrelsen delar inte uppfattningen att den gamla Lidingöbron endast har ett visst kulturhistoriskt värde utan anser att bron har ett stort kultur- och teknikhistoriskt värde (...) Lidingöbron har därtill det stora bågspannet i stålkonstruktion vilket gör den unik i länet. Länsstyrelsen förordar därför att ytterligare ansträngningar görs för att bevara bron.” [12] Kritik har också höjts för att existerande alternativa avancerade lösningar inte har övervägts.

2018 togs Gamla Lidingöbron med på Byggnadsvårdsföreningens Gula Lista för hotade värdefulla miljöer.[13][2]

Ekonomiska kalkylerRedigera

Kommunen beräknar att en ny bro minskar de framtida kostnaderna”[14] för öns skattebetalare. Enligt Faveo Projektledning AB skulle den initiala kostnaden för att bygga en ny enkelspårig basbro bli högre än en restaurering av den gamla bron. Efter 60–100 år skulle detta jämna ut sig. Faevos tioårskalkyl med de två alternativen; renovera eller bygga nytt under år 2013 - 2022 , kostnad för renovering av befintlig bro: 290 miljoner mot bygge av ny bro på ungefär 500 miljoner i investering under den första tioårsperioden”[15] Beräkningen utgår från att den gamla bron skulle behöva omfattande restaureringar vart 25:e år medan en rejäl upprustning av den nya betongbron behövs först efter 60 år[16].

Frågan om att rusta upp befintlig bro eller bygga ny togs upp i olika medier [17][3] DN intervjuade tekniska förvaltningens chef och kommunalordförande i en artikeln 2012-09-10: ”Ny bro kan kosta 700 miljoner”, citat: ”700 miljoner är betydligt mer än 300 miljoner, men Paul Lindquist när ett hopp om att SL och Stockholms stad kan vara med och finansiera en del av den. Det avtal som skrevs 1983 om att Lidingö skulle hålla bron i skick går ut 2016, därefter förutsätts Stockholm ha ett delansvar för gång- och cykeltrafiken över bron där kommungränsen går på mitten”. [18]

Gamla Lidingöbron idagRedigera

I dag är bron förbehållen fotgängare, cyklister och Lidingöbanan. Den öppningsbara klaffen på Ropstenssidan som på senare år endast utnyttjats för fritidssegelbåtar är numera plomberad då risk finns att den kan fastna i öppet läge. Länsstyrelsen har gett tillstånd för båttransporter med en segelhöjd på 11,5 m i området, vilket innebär att Lidingö behöver göra gamla bron öppningsbar igen. Kommunens tekniska förvaltning anlitade ELU konsult som gjorde en utredning med tre alternativ. Den totala kostnaden för att hålla broklaffen öppningsbar i 10 år inklusive driftkostnader, reparation av maskineri, kuggsegment och fundament, betongreparationer, utbyte av elmotorer, målning av ståldelar med mera skulle bli 11 miljoner kronor[19]. På sid 6 i undersökningen står det: ”I övrigt beträffande maskindelar som kugghjul etc håller vi med Carl Bro i att något nämnvärt slitage eller skada inte förekommer.”

I september 2005 ansökte Lidingö stad hos Miljödomstolen om lagligförklarande med förutsättningen att broöppningarna bibehålls, detta efter yttranden från Länsstyrelsen, olika båtförbund, Sjöfartsverket, Djurgården-Lilla Värtans miljöskyddsförening med flera. I maj presenterade ELU konsult ett kostnadsförslag för 30 års drift, som innebar större ingrepp och en högre kostnad än det tidigare från året innan. Detta ifrågasattes av privatpersoner[20] och Djurgården-Lilla Värtans miljöskyddsförening.[21]

Lidingö kommun blev av Miljööverdomstolen i april 2008 anmodad att hålla bron öppningsbar[22]. Lidingö kommun överklagade beslutet till Högsta domstolen som dock beslutade att inte ta upp fallet. Reparationer av klaffmekaniken beräknades kosta 30 miljoner. I början av 2009 försökte Lidingö kommun få Stockholms kommun att ändra sin detaljplan från 1925, som föreskrev öppningsbarhet på bron med tanke på den tidens yrkessjöfart.

KTH kontrollmätte töjningarna på tvärbalkarna år 2018 och fann ”att det inte finns några utmattningsproblem” och heller ”ingen signifikant rörelse i brokonstruktionen”.[23]

Brons armerade betongpålar med 93 cm i diameter står i knippen om 10-20 st, totalt 175 st, under betongfundamenten som syns i vattenytan. Pålarna är i tveksamt skick enligt tekniska kontoret på Lidingö kommun, och en helt ny bro, Lilla Lidingöbron, beslutades därför år 2012. Redan 1965 diskuterades en ny bro som ett alternativ till ökade bussförbindelser mellan Lidingö och Ropsten över nya Lidingöbron.

Nya LidingöbronRedigera

 
Lidingöbroarna. Vy från Torsvik på Lidingö mot Ropsten. Nya Lidingöbron i förgrunden. Foto: Augusti 2009.
 
Lidingöbroarna, vy från norr på Lidingö. Gamla bron i förgrunden. Foto: Augusti 2009.

Trafiken ökade och 1963 beslöt man att en ny bro skulle byggas. Bron började byggas 1968 och invigdes den 24 oktober 1971. Bron är en balkbro som består av svetsade lådkonstruktioner med ett lock av armerad betong som underlag för den asfalterade körbanan. Lådorna ligger upplagda på betongpelare vars fundament under vattenytan står på knippen av betongpelare som går ner till fast berg på havsbotten på samma sätt som för gamla Lidingöbron. Bron fick tre filer i vardera riktning för person- och lastbilstrafik. Stållådorna bogserades flytande från Finnboda varv, där de tillverkats och lyftes upp på bropelarna av en stor pontonkran som hade hyrts in från Tyskland. Bron är 997 meter lång och 24 meter bred och har en segelfri höjd på 11,5 meter. Bron består av 10 spann med en största spännvidd på 73,5 meter.

Lidingöbron projekterades utifrån 1960 års trafikplan vilket förklarar dess överdimensionerade bredd på sex körfält. Mot Stockholm skulle bron ansluta till den aldrig realiserade Rådmansleden. Mot nordost planerades bron för att ingå i en led som skulle dras över Lidingö och vidare norrut till Vaxholm och Åkersberga.

Parallellt på norra sidan om gamla Lidingöbron har funnits planer sedan 1960 för en bro för Stockholms tunnelbana som skulle gå vidare över Lidingö och Askrikefjärden till Bogesundslandet, som på 1960-talet var tänkt att bebyggas med bostäder. Vaxholms kommun har planer på att göra hela Bogesundslandet till naturreservat, vilket omöjliggör bostadsbebyggelse. Av tunnelbanans slutstation vid Ropsten framgår vilken höjd över vattnet den separata bron skulle ha haft. Ett principbeslut togs av Lidingö stadsfullmäktige 1966 att dra ut tunnelbanan till Lidingö men dessa planer skrinlades senare. Diskussioner om att integrera Lidingö i Stockholms tunnelbanenät togs upp på nytt år 2006 av SL. Höga kostnader i förhållande till beräknat trafikunderlag har anförts mot tunnelbaneförslaget.

Trafiken mellan Lidingö och Stockholm utgörs idag av Lidingöbanan, som betjänar enbart södra Lidingö, samt bussar och privatfordon över Nya Lidingöbron. Kollektivtrafiken har slutstation vid Ropstens tunnelbanestation, där det också finns en stor infartsparkering.

Lilla LidingöbronRedigera

I oktober 2012 fattade kommunstyrelsen beslut att ersätta den nuvarande bron med en ny till år 2020.[10] Landstinget beslutade 2017 att medfinansiera den nya bron[24], trots att Lidingö stad ensam äger gamla bron enligt ett avtal från 1983 som går ut 2016.[25]

Den nya bron byggs för spårväg, gång- och cykeltrafik. I augusti 2014 offentliggjordes planer på den nya brons utformning[26] och beslut fattades att döpa bron till Lilla Lidingöbron. Den får dubbelspår (beslutat juli 2017 efter att enkelspår beslutats 2014).[27][24] Byggstart blev sommaren 2019,[28] och bron är planerad att öppnas tre år senare, alltså 2022.

Vägverksfärjor som komplement till brotrafikenRedigera

Under 2008 utförde Vägverket en utredning om att inrätta nya vägverksfärjor runt om i Stockholm för att bättre utnyttja Stockholms vattenvägar i syfte att minska vägtrafiken inom vissa områden.[29] En färjeled mellan Larsberg och Nacka ingick som en del i denna utredning. I första hand var syftet att underlätta för den tunga trafiken som idag tvingas att köra långa omvägar på grund av begränsningar i maximalt tillåten fordonsvikt på vissa trafikleder i Stockholm. Utredningens slutsats var att den samhällsekonomiska nyttan skulle överstiga kostnaden, men man har inte gått vidare med bilfärjelösningen. Däremot har det inrättats en passagerarbåtlinje Larsberg-Nacka-Nybroplan, kallad Sjövägen.

Lidingöbron och trängselskattRedigera

I folkomröstningen om biltullar till och från centrala Stockholm, den så kallade trängselskatten, röstade en majoritet av lidingöborna nej. Motiveringen var att Lidingö måste vara knutet till det allmänna svenska vägnätet utan avgift, eftersom det inte finns något alternativ till Lidingöbron. Efter långdragna diskussioner mellan Lidingö och Stockholms stad beslöts att trafik ut från Lidingö inte behöver betala om fordonet passerar någon av de tre tullstationerna vid Ropsten och ytterligare en tullstation på annan plats inom 30 minuter. När trafikleden Norra Länken blev färdig 2014 upphörde Lidingöregeln.[30]

Bildgalleri, LidingöbroarnaRedigera

Se ävenRedigera

ReferenserRedigera

NoterRedigera

  1. ^ Källa saknas - vad för indikationer åsyftas?
  2. ^ Gamla Lidingöbron, Tillståndsbedömning, rapport 7008500, 2004-05-10, Lidingö Stad, (Diarienr 2004.85)
  3. ^ Kjell Eriksson, TeknDr i Hållfasthetlära, docent i Brottmekanik (KTH) -75. Sedan 1980 bistått Banverket direkt och via konsulter i frågor om hållfasthet restlivslängd hos äldre järnvägsbroar av stål. Under 80-talet även universitetslektor i svetsteknologi vid KTH med inriktning på svetsade konstruktioners hållfasthet
  4. ^ Diarie nr: 2005.10586 ”Huvudinspektion Gamla Lidingöbron”  (2006-01-31)
  5. ^ Gamla Lidingöbron Huvudinspektion, Ramböll, januari 2006, handlagd 2006-02-02 och har diarienummer 2005.10586
  6. ^ Paul Lindquist, kommunalordförande mellan 2002-2014, efterträdde Staffan Anderberg 2002 Wikipedia:Projekt svenska politiker/Kommuner
  7. ^ ”Brokatastrofen manar till eftertanke”. Paul Lindquist fd kommunalråd och ordförande på Lidingö 2003-2014. http://paullindquist.blogspot.com/2007/08/brokatastrofen-manar-till-eftertanke.html. Läst 1 januari 2020. 
  8. ^ Tillståndsbedömning av befintlig bro, bilaga 2, 2012-09-23
  9. ^ Billigare att bygga en ny bro Arkiverad 11 november 2012 hämtat från the Wayback Machine.
  10. ^ [a b] Beslutet fattat om ny Lidingöbro Arkiverad 21 oktober 2013 hämtat från the Wayback Machine.
  11. ^ Informationsmöte för politiker och medborgare i Lidingös stadshus den 18 okt 2012, kl 19.30
  12. ^ Samrådsyttrande 2015-07-02 Detaljplan för Lilla Lidingöbron, Lidingö stad. Beteckning 4021-16575-2015 ”
  13. ^ ”Gamla Lidingöbron”. Byggnadsvårdsföreningen. https://byggnadsvard.se/gamla-lidingobron/. Läst 10 december 2018. 
  14. ^ ”Varför vi bygger en ny bro?” www.lidingo.se
  15. ^ Citat: Britt Marie Jakobsson, Faveo projektledning, presenterar deras ekonomiska kalkyl den 18 okt 2012 i Lidingö stadshus kl 19.30
  16. ^ citat Britt-Marie Jacobsson, Faevo projektledning, presentation i Lidingö stadshus den 18 oktober 2012
  17. ^ ”Rusta upp gamla Lidingöbron eller bygg ny”. https://lidingosidan.se/politik/rusta-upp-gamla-lidingobron-eller-bygg-ny/. Läst 1 januari 2020. 
  18. ^ ”Ny Lidingöbro kan kosta 700 miljoner”. Dagens Nyheter. https://www.dn.se/sthlm/ny-lidingobro-kan-kosta-700-miljoner/. Läst 1 januari 2020. 
  19. ^ Utredning ”Gamla Lidingöbron: Klaffspannet” av ELU konsulter, (uppdragsnummer 7817) 2005-05-27, Erik Olsson
  20. ^ ”Yttrande med anledning av ELU’s kostnads bedömning av ytterligare 30 års drift”. Tingsrätten (arkiverat Lidingö Stad). https://lexpub.lidingo.se/marshal-oais/view/lidingo/lex-public/lex-handlingar-arenden/Handling/TN/2006/1876%20(uid-62687)/TN20061876/Ang%20M24234-5%20-%20med%20anledning%20av%20ELU-konsults%20kostn.pdf. Läst 1 januari 2020. 
  21. ^ ”Yttrande med anledning av lagförklaring av Gamla Lidingöbron”. Lidingö stad. https://lexpub.lidingo.se/marshal-oais/view/lidingo/lex-public/lex-handlingar-arenden/Handling/TN/2006/810%20(uid-64625)/TN2006810/Yttrande%20med%20anledning%20av%20lagförklaring%20av%20Gamla%20L.pdf. Läst 1 januari 2020. 
  22. ^ Gamla Lidingöbron ska kunna öppnas enligt ny dom Arkiverad 16 oktober 2014 hämtat från the Wayback Machine.
  23. ^ Sweco sammanfattning av 2018 års inspektioner och reparationer av Gamla Lidingöbron. Tillhör ärende: KS/2018:396 Arkiverat Lidingöstad den 2019-09-24
  24. ^ [a b] Dubbelspår på Lilla Lidingöbron
  25. ^ Gamla Lidingöbron: Lappa och laga eller bygga ny?
  26. ^ http://lidingosidan.se/stadsplanering/9680/nya-bron-blir-lag
  27. ^ http://lidingosidan.se/lidingoe/9670/lilla-lidingoebron-blir-namnet-pa-nya-bron
  28. ^ Lilla Lidingöbron
  29. ^ Nya färjeleder i Stockholm Arkiverad 28 november 2014 hämtat från the Wayback Machine.
  30. ^ Trängselskatt i Stockholm

Tryckta källorRedigera

Externa länkarRedigera